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从计划到通车前后历经30多年，耗费1269亿元的港珠澳大桥是我国作为“基建狂魔”的代表作之一。无数科研人员耗尽心血，从设计到建设、从材料到施工、从勘测到核验都按最高标准执行，曾被英国《卫报》称为“世界七大奇迹”之一。
可就是这么一座中国最顶尖的大桥，通车之后没有想象中的车水马龙，反而冷冷清清。这不禁让人疑惑：为什么港珠澳大桥罕有车辆通行？花费那么多金钱精力，这座大桥到底意义何在呢？
一、大桥成摆设？
2018年10月24日上午9时，港珠澳大桥正式通车。原本香港到澳门三小时的路程，如今只需要40分钟。经过无数个不眠之夜的奋斗，科研、建设人员最终向世界展示了中国基建的力量。
无数镜头对准了大桥，国内外人员准备共同见证奇迹的诞生，可结果却让人大跌眼镜。据资料统计，港珠澳大桥平均每天的通行量只有4000辆左右，最高的一天也仅仅只有6200辆。
我们不妨来算一笔账，假设平均每辆车的单次通行费用为200元，港珠澳大桥每天的收入就是80万元。仅看数字似乎体量庞大，但它的建造费用高达1290亿，就算不加维修费也需要将近五百年才能回本！
港珠澳作为连通香港与珠海的经济枢纽，本应在贸易交流中起到举足轻重的作用，如今却好像是一个摆设。然而，真正了解大桥通车的条件之后，才明白其“不受欢迎”的原因。
二、严苛的通行条件
之所以大桥上车流稀少，是因为此桥不是谁想上就能上的。我国对通行者有十分严苛的要求，不满足条件者根本无法经过。
首先司机必须持有港澳通行证，驾驶证更是需要三地通用。不仅如此，就连驾驶的车辆都需要有港珠澳三地的车牌。想要办齐以上证件，最起码要花个几十万。
这还远远不止，想要办理车辆三地牌照，就必须在三年内的交税额达到10万元！从内地入港，要求更是高得难以想象，必须要在三年内纳税100万元！由此可见，大桥通车率低也是理所当然的。
除此之外，国家还有更深一层次的考虑。港珠澳大桥确实给内地与香港的通行提供便利，但如果不加管制和约束让大家随意通行，就会有不合规定的商品流入内地。
甚至一些不法分子会趁机钻空子，利用港珠澳大桥的便利进行非法交易。一旦这种情况发生，就会带来恶劣的影响和不可逆转的伤害，这显然有悖于建造此桥的初衷。
正是出于以上多方面的考虑，国家才会出台各种规定，限制港珠澳大桥的通行车辆。话又说回来，既然上桥要求苛刻、通行率又低，那所谓的港珠澳大桥不就成了面子工程？它建造的意义何在呢？
三、港珠澳大桥的意义
自从通行条件公布之后，引起很多人的不满情绪。他们认为如此高的财力要求，那这桥不就是给富人修的吗？其实不然，在这方面国家更全面、更深度的考虑。
首先大桥建设的根本出发点是两岸一家亲，将两岸的亲人紧紧连接在一起。港珠澳大桥的存在，无形中就拉近了香港、澳门和内地的距离。显示出国家对港澳地区的重视，港澳同胞的民族认同感会更强。
其次，在建设之初由于需要穿过海底，加上复杂的地形环境，施工压力极大，技术方面的壁垒是极其棘手的问题。当我们向西方询问求助时，他们的狮子大开口燃起了我们独立建造的决心。
西方国家就等着看我们的笑话，可是港珠澳大桥顺利建成通车。在向世界展示强大基建实力的同时，也彰显出我国综合国力的强盛，无形之中是一种震慑。
最后，虽然通行条件苛刻，但却保证了合法贸易顺利、便捷地进行。特别是关系到国计民生的大问题，港珠澳大桥的存在会提供最优的解决办法。
总结
港珠澳大桥的顺利建成，是我国经济腾飞的直接体现。它所攻克的世界级建造难题，本身就是一大奇迹。可能会出现各种各样的议论声音，但它存在的意义是无法单单用经济效益来衡量的。
2、港珠澳大桥投资多少亿，港珠澳大桥投资多少资金
2018年10月23日上午，港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。据媒体介绍，港珠澳大桥共有1200多个亿的巨额投资，由桥、岛、隧三部分组成，是当今世界是最长、跨度最大、埋置最深、体量最大的跨海大桥。
港珠澳大桥
港珠澳大桥建成通车后完美地将香港与珠三角西岸地区相连通，不仅使得内地与港澳交通变得更加便利，也极大的推动了珠江三角洲地区经济的发展，实现了内地与港澳的交流合作，构建了高效便捷的现代化综合交通运输体系，可以说，港珠澳大桥的建立对推进粤港澳大湾区的建设，具有划时代般的重要意义。
但是，正是这座利国利民的跨海大桥，在立项阶段就险些“胎死腹中”。从1983年首次提议，到2009年国务院正式批准，在长达26年的时间里，关于港珠澳大桥“建不建”、“怎么建”、“建在哪”、“谁来建”等问题一直都是参与各方争论的焦点。
港珠澳大桥
由于大桥项目涉及的利益群体太多，分歧太大，参建各方的意见迟迟不能统一，这直接导致港珠澳大桥项目曾多次走到山穷水尽的绝境。可令人没有想到的是，每当项目走到绝境之时，它总能奇迹般地峰回路转、柳暗花明。
这到底是怎么一回事呢？为什么作为香港头号富豪的李嘉诚会极力反对，这项利国利民的跨海大桥的建立呢？
大桥立项，一波三折20世纪80年代初，党中央为解决香港回归问题正式确立了“一国两制”的基本国策。“一国两制”构想提出后，香港民间组织便发起了一个所谓的“2022计划”。
即：按1997年回归后起计，要落实邓小平同志的50年不变政策的话，到了2047年就是“大限”，而2022年则正好是香港回国后的第25年，这一年是香港由回归至“大限”之间的一个重要转折点，香港人想通过这个计划研究能否把握契机，结合特区与内地的优势进而实现共同繁荣。
邓公
1983年，合和集团主席胡应湘提议兴建连接香港与珠海的伶仃洋大桥，并以“2022基金”作为赞助经费，组织人员进行相关研究。
按照胡应湘最初的构想，这座西起珠海淇澳岛，跨过内伶仃岛，跃至香港屯门的大桥，全长27公里，按6车道高速公路标准建设，静态总投资约134亿元，动态总投资约166亿元。大桥建成后能够大大缩短珠海与香港之间的距离，不仅能刺激香港日渐萎靡的经济，也能让珠海得到香港更加强大的经济辐射，可谓是一举两得、一石二鸟。
胡应湘
胡应湘的提议得到了珠海市政府的大力支持，1989年，珠海市人民政府便首次公布了伶仃洋大桥计划，将胡应湘的想法正式加入到了政府规划之中。1997年12月，伶仃洋大桥经国务院批准正式立项。
但就在伶仃洋大桥项目刚刚确立的时候，与香港隔海相望的澳门却传来了反对的声音。澳门方面认为：“伶仃洋大桥把澳门抛在了一边，将会对澳门构成边缘化的威胁”。
为此，“澳门经济及社会发展战略研究”课题组提出一份《珠江口伶仃洋上兴建跨海大桥主要方案比较研究报告》，《报告》中提议：“寻求一个最佳的一桥通三地方案，使港澳珠之间有一个高效、合理的交通网络，而不是造成疏离港澳关系的单独通道”。
港珠澳大桥
2003年3月，国家计委正式委托专家组在港、澳、珠三地开展“香港与珠江西岸交通联系研究”；同年8月5日，粤港合作联席会议正式成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，一直处于搁浅状态的伶仃洋大桥从此演变成了将港、澳、珠三地相连接的港珠澳大桥。
但是，正当人们开始紧锣密鼓地筹划项目实施的时候，“港珠澳大桥前期工作协调小组”内部却又一次出现了分歧。
港珠澳大桥
原来，在专家组讨论关于港珠澳大桥的建造方案时，出现了两种截然不同的声音。有些人支持大桥实行“东接香港，西落珠海和澳门”的“单Y”方案；其余人则认为大桥应该实行“东接香港、深圳，西落珠海、澳门”的“双Y”方案。
无论是“单Y”方案还是“双Y”方案，产生分歧的双方都对将大桥的西部设置在珠海与澳门没什么意见，可是关于东边是建在香港还是深圳这一问题上，双方展开了激烈的辩论。在这场辩论之中，深圳政府支持“双Y”方案，因为如果大桥未来东起香港的话，势必会削弱深圳的盐田、赤湾等港口的物流吸纳能力。
港珠澳大桥
而香港则大力支持“单Y”方案，因为如果大桥东起香港，那么珠三角西岸的物流可直接进入香港，而不必经过深圳，甚至都不必经过广州，如此一来，香港便会成为珠三角地区名副其实的经济中心。
与其说这是一次关于大桥建设方案的辩论，倒不如说这是一场双方各怀心思的博弈，双方为了达成各自的目的互不相让，以至于这场争论直到2004年才得以终结。
港珠澳大桥
2004年年底，国务院在完成的“港珠澳大桥技术研究报告”中明确否决了“双Y”方案，倾向采用“单Y”方案。看到对自己有利的“双Y”方案已经彻底无望，深圳当局只好另辟蹊径，企划建造“深中大桥”意图在珠三角西岸留一条通道，不过这些都是后话了。
大桥的建造方案确定后，在关于“一地三检”还是“三地三检”的问题上，专家组再一次陷入了激烈的争论之中。香港方面支持“一地三检”，即在香港附近海域通过填海设置一个联检大楼，三地海关共同办公。
港珠澳大桥
而澳门和广东则主张“三地三检”，即：香港、珠海、澳门在各自的地盘上各设海关，各自为政，这样既方便人流物流，又可节省填海近百亿元的工程造价。最后经过半年多的辩论，在2006年8月举行的第9次粤港合作联席会议上，“三地三检”成功笑到了最后。
利益纠葛，引发争议“珠三角已经是全球最大的制造业中心之一，香港才600多万人口，1000多平方公里，不拥抱珠三角，进而沟通西南、西北，如何发挥区域优势，再创辉煌？”
这是香港新鸿基地产副主席郭炳江曾说过的一席话，在言语之中不难看出，这位在香港赫赫有名的企业家是力挺胡应湘的“建造港珠澳大桥”的方案的。
郭炳江
从整个珠江三角州去看，港珠澳大桥确实是一项功在当下、利在千秋的世纪工程。香港环境运输及工务局曾在提交的研究报告中明确指出：
“港珠澳大桥落成后，从香港到澳门以及珠海两地的陆路距离将缩短至30公里，行车时间将不超过30分钟。如果保持如今的现状，在2020年，香港至珠三角西岸客流大概会达到3893万至5412万人次；如港珠澳大桥建成，2020年大桥客流预计将增加15%-20%，预计大概为4486万～6501万人次，”
香港贸发局首席经济师梁国海认为，港珠澳大桥将会为香港海运、空运分别带来30%、35%的额外货源，香港中文大学珠江三角洲研究小组也预测，港珠澳大桥的建设将给香港带来2万多人的就业机会，并拉动香港1.5%的经济增长率。
港珠澳大桥
但是，就在所有人都在为兴建港珠澳大桥摇旗呐喊的时候，一个在香港商界堪称巨擘的人物突然站了出来公开反对港珠澳大桥的建立，这个人就是香港首富——李嘉诚。
作为香港最具影响力的成功企业家，李嘉诚为何会在这个时候唱所有人的反调呢？原因其实非常简单，因为港珠澳大桥一旦建成就会让李嘉诚损失惨重。
李嘉诚
在胡应湘的造桥方案中，主张将港珠澳大桥建为6车道高速公路，也就是完全靠货运，而正是这一点引起了李嘉诚极力反对。
众所周知，李嘉诚被誉为“港口巨子”。在全球范围内，李嘉诚的手中掌握着26个国家的52个港口、287个泊位的绝对经营权，在珠江三角洲，李嘉诚有南海高栏港、珠海九洲港、佛山三山港等码头，这三座港口是珠江西岸的主要货运渠道。
李嘉诚
可是，一旦港珠澳大桥成功建立，势必会削弱李嘉诚在港口上的投资价值，所以李嘉诚极力反对兴建港珠澳大桥，并且主张以海路作为香港与珠江三角洲西岸货物运输的主要途径。
李嘉诚认为，现有的水路运输，利用珠江航道，想要把香港和珠江西岸连接起来简直就是绰绰有余的事情，以现状的经济状况，以海路作为香港与珠江西岸货物运输的主要途径，是最合乎成本原则的，建造港珠澳大桥不仅费财费力，而且在未来很长一段时间都没法收回成本，投资前景堪忧。
李嘉诚
此后李嘉诚还坦言，和黄集团在珠海高澜港已经完成了一个深水港工程，由于货量不足，该港口从建成至今一直处于亏损状态。李嘉诚的这番诉苦意在告诉世人，港口行业萎靡不振，港珠澳大桥还没建成我就已经连年亏本了，这桥要是建成了，那我这个新港口可就再无翻身之日了。
从此之后，以李嘉诚为首的“水路派”就与以胡应湘为首的“公路派”彻底杠上了。港珠澳大桥以“公路派”为主，而为了声讨他们，“水路派”利用媒体为自己造势，双方在报纸上可谓是唇枪舌剑，互不相让。
李嘉诚
为了反制“公路派”，李嘉诚把和黄集团25%的香港股权转让给了新加坡，并且把这些股份一股脑地投入到了高栏港上来。以前的高栏港原本是搞两个万吨级，短短一两年的时间就增加了五个。
一时间，“公路派”与“水路派”形成了你搞你的大桥，我搞我的港口的局势，香港方面的利益集团各取所需、各自为战，以至于资源无法整合到一起，港珠澳大桥的具体实施只能一拖再拖。
本来，香港政府可以很好地将这个问题解决，只需要按照市场经济把仓储、码头融合进来，保持香港的竞争力，保持香港在珠三角的内地企业成本下降就可以了。
李嘉诚
但是，香港政府只考虑到一些香港财团的利益，并没考虑内地的需求。特区政府先是找了一些顾问公司做相关方面的研究，但这种研究完全就是脱离中国实际的，提出的建议也没有任何参考价值。
2006年2月，广东省十届人大四次会议交代的“十一五”规划重点项目，港珠澳大桥已经列出时间表：2007 年动工，2015 年竣工，总投资 550 亿元人民币，大桥全长40 公里，建成后将成为全世界最长的跨海大桥。
港珠澳大桥
2007年，港珠澳大桥三地落点最终确定。2009年，中国国务院批准建设港珠澳大桥。同年12月15日，港珠澳大桥正式开工建设。
2018年10月23日，港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。港珠澳大桥总投资1269亿人民币，全长55公里，是我国建设史上里程最长、投资最多、建设难度最大的跨海桥梁；同时也是世界上最长的跨海桥梁、最长的沉管海底隧道，外国媒体更是将港珠澳大桥称之为“新的世界七大奇迹之一”。
港珠澳大桥
根据2019年的数据显示，一年来经港珠澳大桥往来三地口岸的旅客达到了2440多万人次，平均每天6.69万人次，远远超出了当年4.8万人次的预估值，最高峰时，日客流量可达17.56万人次，同样远远超出了当年的预估。
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