很难高估保时捷泰康的重要性。这是世界上第一辆电动汽车，是世界上最有成就和最受赞誉的性能汽车制造商之一，是五年多工作的产物，投资超过10亿美元。这也是第一款电动汽车，它将严峻考验泰斯拉的忠诚度。
这一点是很清楚的，在一些加州最好的驾驶道路上，泰勒汽车线主管罗伯特·梅耶驾驶着一辆令人兴奋的车。仅仅几个角落就意识到，梅耶，一个前罗尔斯-罗伊斯航空航天工程师，谁加入保时捷工作的V-10动力卡雷拉GT，是非常方便的方向盘的快速汽车。泰康执行并处理…就像一辆真正的保时捷。
我们的测试子是一辆轻型伪装的预生产车。隐藏在包层下面是一个完全完成的内部，我们在这个月以后不能谈论。我可以告诉你方向盘直推出992系列911。
梅尔在细节上非常紧的嘴唇，但确认这款车是最高的范围规格。这意味着双电机动力系统与600马力以北某处，和在顶级规格的Panamera涡轮S，保时捷的PCCB碳陶瓷制动器和后轮转向将是标准的。轮子是21英寸。前胎为265/35，后胎为305/30。我们的车运行固特异老鹰，虽然米其林也将提供。
在建筑上，泰康是建立在保时捷开发的J1 Bev平台上，采用特斯拉、捷豹和奥迪使用的滑板布局，在每个车轴上安装了一个中央底层电池组和电子马达。就尺寸而言，它的整体尺寸比Panamera稍小，轴距稍短，但更紧凑的电子动力系统包装--以及看起来是一种创新的方法--让它觉得里面空间很大。这是一辆真正的四座轿车。
在前面，从挡风玻璃的视野是非常令人联想到911，与两个圆形挡泥板顶部窥视上方的牛仔。事实上，Meier说，驾驶位置和保时捷标志性跑车的位置是一样的。
当我们走出小镇时，泰康人给人的印象是低噪音水平和顺从的乘坐方式。有一个遥远的漩涡从电子马达，和一些安静的轮胎噪音对粗糙的表面，但它都被很好地抑制住了。塔坎采用了与顶级帕纳梅拉和宾利大陆GT相同的三室空气悬架和48伏主动防滚系统，尽管它们已经被重新调整以适应泰康的重量和动态性能指标。这感觉更运动，但有相同的油性节奏的主要乘坐运动，在其他两辆车。
我们转到山里，走到一条安静的，曲折的双线上，远离交通.迈尔扭转方向盘上的控制器脱离正常模式，通过运动，并进入运动.电子马达的旋转改变了音高，变得更深，更认真.这纯粹是娱乐业；电子马达没有任何不同的运作方式。但是就像在内燃保时捷一样，加速器的反应是锐化的，转向感觉中有更多的肉，而悬浮则会使它的肌肉变硬。
迈尔把它弄坏了。
就像被从栏杆里射出一样。黑色保时捷冲向地平线，加速度的速度是一条长而线性的武器级推力波。角落！梅尔的刹车很硬，怪物碳陶瓷转子感觉一切都像911一样可预测和精确，然后翻身。我发现在角落入口轻度转向不足，然后一个可察觉的重量转移，因为什么是明显的后方偏置动力系统提供了一个山区的瞬间上扭矩，这些宽后轮胎。
接下来的几英里是史诗，迈尔快速和整洁的方向盘，因为这辆较大的保时捷轿车似乎压缩时间和空间与一个GT2 RS漫不经心的轻松。制动，转向反应，中角平衡，后顶点牵引力：泰康保持平直，紧紧抓住，并立即作出反应。它吸收了巨大的中角隆起和锋利的口吃与平缓，身体感觉像鼓一样紧，尽管巨大的负荷通过悬挂。我感觉到过渡时的重量--电池很重--但是Meier证实重心低于911。
即使是从乘客座位上看，塔坎公司也为电动汽车动力学设定了一个新的基准。这让特斯拉的S型硬性车感到松懈和不安。但每个人都会问的最大问题是：范围有多大？Meier不愿引用EPA的数据，但在一天结束时，对仪表板的一个窥视表明，我们的骡子至少可以行驶235英里，尽管有时它是在勒芒的排位赛中被驾驶的。
我们会等到我们得到一个生产塔坎，然后我们作出最后的判断，但这第一个熟人建议，保时捷已经创造了一种电动汽车，令人印象深刻的性能和处理，而且是一个非常有效的。除了说电子马达的设计是为了提供动力和效率之外，梅尔拒绝使用这种方式。但当我提到在硬加速度下似乎是换档的感觉时，他笑了。
卸下油门，保时捷沿着这条路行驶；与其他电动汽车不同的是，没有一种驱动策略可以将动能收集并送回电池。没有单踏板驱动模式，甚至没有轻微的升空恢复.“我们让动能在可能的情况下移动汽车，”Meier承认。“把它送回电池意味着能量损失，因为这个过程不能达到百分之百的效率。”在奥迪E-Tron，正常制动通过刹车踏板是完全通过调整再调整到一定的g阈值，卡尺开始夹紧那些巨大的碳陶瓷转子。
特斯拉应该担心吗？绝对一点儿没错。即使从乘客座位上看，保时捷显然在各个方面都具有动态优势。如果我们所看到的数据在我们的测试下仍然有效的话，像S 100 D型这样的快速特斯拉可能没有决定性的射程优势，特别是在努力驾驶的时候。把它与明显更好的制造质量结合起来--即使是在生产前的汽车上--以及保时捷徽章的威望，所有这些都说明了一件事：泰康是一个改变游戏规则的人。