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骑山地自行车是一项美妙的体验，几乎任何越野骑行都能够让你吸收到清新的空气，同时也是对身体很好的锻炼，还能欣赏到到大自然的风景，以及享受长下坡带来的刺激感和愉悦感。如果你平时也是一名自行车爱好者，或许此时已经开始有些心动了，不过骑山地自行车与在平坦的路面上有很大的区别，你需要先掌握一些山地自行车的基本技能。
姿势
想要成功完成山地自行车的越野骑行很关键的一点在于骑行时的身体姿势。与正常路面不同，山地自行车道的表面包括岩石、树根、车辙、沙子、泥土等障碍物。但是多变的地形和潜在的障碍也是山地自行车乐趣的一部分，不过对于初学者来说可能就会感觉有点难度。而保证各种情况下处于正确的身体姿势可以帮助你度过困难的道路。
通常在越野骑行时有两个主要的身体姿势，主要适用于没有技术难度的路线和崎岖不平的路线。当你在非技术路线上骑行时，你需要在自行车上处于中间的位置。这可以帮助你高效舒适地向前移动，同时可以轻松过渡到障碍地形时的准备姿势。想要保持中立你需要做到以下几点：
让踏板处于水平状态；
膝盖和肘部略微弯曲；
食指全程放在刹车杆上（也可以两根手指）；
目视前方道路5至6米处。
而当步道变得陡峭，崎岖不平时，便可以进入到另一个姿势了，也就是随时准备好面对障碍物，并能迅速的做出一系列动作来调整，使你在心理上和身体上都准备好。在这种情况下你需要做到以下几点：
让踏板处于水平状态；
膝盖和肘部弯曲得很深（以手臂弯曲90度为例。）；
后端离开座椅，臀部向后移；
屈身让背部与地面平行；
食指全程放在刹车杆上；
目视前方道路5至6米处。
刹车
制动也许是最简单的一件事情：压下操纵杆，然后自行车减速。但是在越野骑行时多变的地形对制动的掌握极为的重要，这可以让你在骑车时更加舒适，同时最重要的是保证安全。
在骑行之前一定要先检查刹车的灵敏度及同步性，虽然在自行车中大部分制动力都来自前制动器，但是用前制动进行急刹车很容易摔倒，这在越野骑行中更是如此，所以在骑行时尽量避免急刹车，同采用均匀地前后一起刹车，而且力道不能太大，防止打滑和摔倒。
在制动时，通过向后移动臀部，放下脚跟并保持膝盖和肘部略微弯曲来支撑自己。这种身体姿势可以更好的帮助你保持控制，并避免直接摔出去。
何时刹车
接近转弯时，在转弯之前制动，然后利用惯性缓慢的通过。在这过程中不要轻易踩踏板；当在路上越过障碍物时，同样也是如此。
换档
正确的换档习惯不仅可以减轻自行车的磨损，而且还可以你更高效地上山和下山。刚开始的骑手应该经常换档，这样可以增强肌肉记忆力。
在遇到陡峭的地形之前，请始终切换至所需的档位。这使你可以保持稳定的骑车节奏；还可以防止在齿轮上加重的负荷下笨拙地变速，并可能导致链条弹出。
以上就是关于山地自行车骑行的一些基本技巧了，相信对于自行车爱好者来说这些缶非常容易，只是平时在平坦路面骑行时并没有刻意去做，而到了野外就必须注意这些细节了，当然这也只是一些基础的技巧，想要快速入门山地自行车就必须亲身的尝试，并不断根据自己的骑行风格来累积经验。
2、山地车入门基础知识21速，专题崎岖山路的愉悦酣畅
作者简介：nfsking2，一个充满激情和好奇心的人
开篇唠嗑
说到山地车，不少人心目中出现的画面很可能是这样：
或是这样：
实际上，作为一名标准的80后，我跟大部分人一样，接触山地车是从这样的画面开始的：
钢架、山寨弹簧后避震、几乎毫无避震能力的弹簧前叉、强度弱得可怜的把组、18 速国产变速器等等……
由于天性好动，又天生有那么点傻胆大的性格，我从小就喜欢骑车做各种危险动作：当年爷爷在我 7 岁生日时，送了我一辆看起来有点像山地车的童车，我想都没怎么想就用它从楼梯上冲下去，结果是当天晚上，其他小朋友的家长领着衣服上还有血迹的孩子气势汹汹找上门来要我父母给说法。
到了初中，家长被叫到学校，原因是班主任看见我在上学路上放双手骑车，并且一只手拿牛奶，一只手把面包往嘴里送；年龄再大，胆子也就更大了，骑着一辆几乎已经被折腾得快散架的国产山地车（类似上图的那种）跳 50 cm 高的街坎或者继续下楼梯，父母发现我一年用在修自行车上的钱都至少可以买一辆新车了。
我想，这些经历都为以后入坑山地车打下了非常坚实的基础。
正式入坑——捷安特 Pop 2.0
如果说在学生时代有什么原因阻止我入坑，那一定就只有钞票这一个因素了。
工作之后，我跟几个朋友逐渐开始对“真正的”山地车产生了浓厚兴趣。经不住怂恿，我就用第一个月的部分实习工资买下了一辆当时觉得看起来十分炫酷的二手山地车：
这是一辆捷安特 Pop 2.0，按照目前的眼光来看，除了车架更结实，变速器换成了全球知名品牌Shimano之外，这辆车跟学生时期的那辆国产山寨避震山地车没太大区别。但这辆车对我的意义却远胜过之前的任何自行车：是它让我在这个坑里陷得更深。
这是一个悲伤的故事：某次朋友们相约在周末骑车出游，期间朋友跟我打赌，说要是我能用这辆车踩上40 KM/H的速度，晚饭我就不需要给钱了。看着这么大一个便宜，不捡就太傻了。于是我踩着这辆至少重达18 KG的 Pop 2.0 ，在一段大直路上疯狂摇车。结果嘛，令人欣慰的是根据码表显示，最高的车速是42.8 KM/H，我成功省下了 50 元的晚饭钱；让人悲伤的是，由于用力过猛，Alivio 套件是在消受不住，牙盘被我踩偏了。这件事也让我得到两个头衔：脚夫和大力出奇迹。
正式入坑 2——ATX 7
我一向以为我不是一个器材党，但这辆 Pop 2.0 告诉我两件事：一是换一个牙盘的价格不比重新买一辆二手车便宜多少，二是即便修好了，这辆车在我的“大力”使用下，依然会有各种“奇迹”发生。
因此，我做了一个不太艰难的决定：用第二个月的全部实习工资再买一辆车。
经过 Pop 2.0 时期的不断学习，我知道了原来车架还有铝合金的，碟刹更适合我这种暴力型选手，Shimano 套件里比 Alivio 高档的东西还很多。因此我给自己定下目标：这辆车一定要是大厂的铝合金车架，一定要是碟刹，一定要是比 Pop 2.0 更好的变速套件。
经过一番调查，我发现要满足这个要求，预算需要提升到 3000 元以上，于是我十分识趣的再一次选择了购买二手车：
这辆车的配置基本是当时捷安特 ATX 770D 的同等水平，可以理解为 770D 整车的 DIY 版：ATX 7 铝合金车架，XCM 油簧叉（虽然避震效果依然属于没什么卵用的水平），原车的 Alivio 套件被我最终换成了Deore M590，V 刹也被我换成了当时火得一塌糊涂的 Avid BB5 。
这辆车在我手上存活的时间将近一年。这一年我逐渐了解了更多关于山地车的知识。我知道了油压碟刹（是用油压方式代替钢缆线拉方式控制夹器活塞和来令片，优点是刹车线性好，力度大，容易控制）虽好，但几百元钱的 J3 （Avid Juicy 3的简写，是一款入门级的油压碟刹，价格跟偏高端的线拉碟刹差不多，可靠性一直都是比较大的问题）有时还不如线拉刹车（是碟刹的一种，原理跟普通V刹一样，都是通过钢缆拉动夹器制动）；也知道了所谓的“会唱歌的 Avid ”是什么意思；还见识过即便是XT 套件，也有人能把曲柄踩飞。但我依然天真的认为这辆 ATX 7 真心够用了，因为无论是上班通勤还是跟朋友一起骑车爬山，用起来都还算得心应手。
直到…….
某个周末，我继续跟着一帮新结交的车友上山，而这次骑游，是我第一次体会到什么才是真正的“山地”。
在这条山路前段，我还能跟着别人一起冲一冲楼梯或者青石板路什么的，但接下来路况越来越差，坡越来越陡，乱石越来越多。看着别人能愉快的骑着车冲下去，我只能扛着车小心翼翼避免滚下去，下山之后还被封为“推车党”，我就知道自己之前认为的这辆车已经够用的想法，就跟 30 年前盖茨说 640 KB 内存对所有人来说都够用的想法一样搞笑。不过又过了差不多两年，我才知道，这条路严格来说已经超出 XC （Cross Country，一般指轻度山地车骑行，例如山间公路，普通碎石路或者乡间小道范畴），可以算 Trail （林道，路况比XC更差，需要车的避震性能更好。Trail一般不会有太大的起伏障碍）了。
无论如何，这次骑行无疑再一次激起了我换车的冲动。
真男人不一定非要一硬到底——Giant Anthem
在骑着 ATX 7 的那段时间，我接触过几次真正的全地形避震车（不是中学时代那种山寨弹簧），这就是大家所谓的软尾车。
无数人，无数事实告诉我，要想玩爽林道，软尾才是王道。什么碳纤维，什么超轻重量，什么速度，那都是山马作风，一辆耐艹的铝架软尾才是最适合我的。
再一次无奈的是，一个靠谱的软尾车架价值对当时的我来说（从见识和收入方面）可以算巨款了。如何才能拥有一辆能让我玩得开心的软尾？
大家基本可以猜到，我的第三辆车依然是一辆二手车。
这辆 Giant Anthem 即便在当时也是属于几年前的老款，连杆结构使得其在公路上骑起来卸力严重。而只有区区 3.5 寸行程的后避震，也决定了它的避震效果实在不怎么样。由于已经花费了 3000 元“巨款”购买车架，留给我添置其他配件的预算已经非常少了，因此 Deore 套件被我继续利用起来，前叉也选择了被号称“神叉”的三拓 Epicon ，并强行将行程从 120 mm 改到 140 mm 。
虽然都是廉价货，但组装起来还是挺能唬人的。我骑着这辆车再次跟着车友上山骑林道，也再不会被人笑话是推车党了。
再到后来，Epicon 前叉的避震线性和支撑强度又让我十分不爽，最终还是逼迫我长草买了心仪已久的Fox。
在使用 Anthem 期间还有段小插曲：我从来不否认自己一直以来就很手贱，从小到大，家里无论是电视机，DVD ，冰箱，电脑，手表以及其他各种乱七八糟的电子产品，都被我一一拆开研究过。这次，我把目标对准了那只后避震。
我对于后避震器的结构确实非常好奇，所以在某个闲的蛋疼的下午，我把避震器里的空气放掉之后，废了不少功夫终于拆开了这只后避震。
然而 Fox 避震器的结构显然比我想象的要复杂得多。在松掉一颗不起眼的内六角螺丝之后，粉红色的阻尼油喷了出来。即便我认为我及时重新拧紧了这颗螺丝，这只避震器依然变成了无阻尼状态。
我不得不再次话费很大功夫找了一家 Fox 授权维修点，又花了大半个月时间以及好几百块钱将这只后避震器恢复到原状。
后来我才知道，Fox 避震器的阻尼油室中还填充有氮气，一旦拆开，几乎只能返厂维修……
经过这件事，竟然在某种程度上治好了我手贱的毛病（至少后来没在自行车配件上手贱过）
在入坑的道路上越走越远—— Anthem X
如果故事到这里就结束了，那么我显然是个标题党，因为别说填坑了，这坑才刚刚下了一半。
Anthem 让我体会到了软尾的优点，让我在穿越林道和飞包时越来越大胆，也让我逐渐体会到，3.5 寸行程的后避震器越来越不够用，卸力也确实严重得比较过分了。
在酝酿许久之后，我终于下定决心购买属于自己的第一辆崭新山地车。
恰好，一个朋友可以通过某种渠道搞到近乎全新的 Giant Anthem X 车架。
传说这一批车架是瑕疵品，因此价格很低。但朋友告诉我，实际上这批车架唯一的瑕疵就是在五通底部有一点点划伤。至于划伤是怎么来的，此处请允许我奸诈地一笑。
实际上，Anthem X 只是将老款的 Anthem 连杆设计换成了 Giant 的专利设计 Maestro 结构，本质上跟传统的 VPP 区别不大。
Anthem X 避震行程也提升到了 4 寸，但由于这辆车实际上依然是以 XC 竞技为主，因此它实际的避震效果依然不算十分优秀。
好在新结构使得卸力情况得到了极大改善，更长的后避震行程也让我在山路上拥有更好的操控。
但无论如何，选择这辆 Anthem X 对于我的骑行风格而言确实算不上什么成功。
仅仅半年之后，我就卖掉了这辆 Anthem X ，转而寻找更适合我的车（卖出的价格还略高于当时入手的价格）。
如假包换的悲喜剧——BMC FS01
这辆骚红色的 BMC FS01 车架，是BMC最后一次使用 EASTON 的专利特殊铝材，低压缩比设计的 VPP 虚拟转点后避震结构，对于中小震动过滤效果十分完美，并且卸力现象比起之前的老款 Anthem 也有了非常明显的改善。
SLX 套件虽然不比 XT ，但相对于 Deore M590 来说，强度更高，发力更直接，在山路上跳链的几率更小，FULCRUM 的 F5 轮组也比之前的 DP20 强度更高，下山时不再担心轮圈会不会变形，花鼓会不会挂掉，整车11 KG 左右的重量也让上坡骑行变得不那么吃力。
总之，从一切迹象表明，这一定是一个 Happy Ending 了。
但老天似乎并不希望我这么早就把山地车这个坑给填上。
在某个月黑风高的夏天夜晚，我去朋友家吃饭，车就放在了10楼的过道上。2小时之后，当我还没从憧憬一会儿从楼梯上冲下去的快感的 YY 中回过神来的时候，我发现这辆过于惹眼的 BMC 已经不见了踪影。
即便是报了警立了案，即便是当时国内第一门户网站把我的寻车启事放到首页，也对我把车找回来没有任何帮助。
就这样，一辆绝版的骚红色 BMC 就成为了历史，这也是这么多年来，我第一次被偷车。
从哪里跌倒就从哪里爬起来——Giant Trance X
BMC 被偷之后，我有很长一段时间没缓过气来。一方面是因为一辆价值 2 万有余的自行车被偷，对于一个月收入不足 6 K 的人来说毕竟还是打击很深。另一方面，对于要不要继续玩自行车，我自己也挺犹豫。
在坐了半年公交车之后，我终于想通了。这辈子难得有几个可以持续的爱好，就这样放弃太可惜。因此，我计划买一辆新车。
如果说 BMC 这辆车有什么缺点的话，那么依然是前叉和后避震行程太短。120 mm 的前叉行程和 4 寸后避震行程，在 XC 情况下够用，在林道上的表现也勉强还行，但能不能再过分点？
我最终找到的答案是 Giant Trance X 。
这是一辆外观低调的车，几乎全黑的配色，ALUXX SL 铝合金材料，5 寸行程后避震，一开始搭配的是140 mm 行程的 X Fusion 前叉， XT 套件，XTR 刹车，EASTON Havoc 把横，Spank Spike 脚踏。若非特别懂行的人，这辆车一般不会太打眼，也算是吸取了 BMC 的教训。
后来经过一段时间纠结，又换上了 Fox Talas ，Fox DOSS 坐管。我的目标很清晰：All Mountain ！这也是我第一次尝试珠挡结构的花鼓，使用了 XT 花鼓代替其他培林结构花鼓。
Trance X 在 AM （All Mountain，指全地形山路，包括上述两种路况以及落差比较大的起伏）的车架里面属于非常轻的，再加上仅仅400g的Spike脚踏以及其他轻量化配件，整车重量被控制在了 13 KG 左右。
需要说明的是，X Fusion 前叉之所以被换掉，并非其质量有问题，而是即便在做工可以媲美 Fox 的情况下，X Fusion 的产品在避震线性、支撑等方面依然距离 Fox 非常遥远。但说了这么多，总结起来不外乎六个字：一分钱一分货。
其中，110 mm ~140 mm 行程可调的 Talas 前叉，搭配同样高度可调的 DOSS 坐管，使这辆车几乎能够适应任意类型的路况，甚至使用 DOSS 坐管，在压马路等红灯时，也可以优雅的坐在坐包上，而不是别扭的叉开腿傻傻站着。为了捍卫脚夫的称号，我用这辆AM级别的车为朋友们表演过平路 55 KM/H，下坡 72 KM/H的独门绝技。
但无论怎样，Giant 的 Maestro 避震结构，依然更适合竞技而非单纯林道下坡骑行。后避震非常迟钝的反映以及对小震动几乎无用的避震效果，始终是我无法淡定的地方。
XT 花鼓 DT Swiss 轮圈的自编轮组在这辆车上是另一个小小的败笔。虽然是山地车圈内小有名气的高手帮忙编圈，虽然 XT 花鼓的强度本身没什么问题，虽然前轮花鼓已经是 Q15 桶轴，但珠挡结构毕竟更适合竞速，优势在于滚动性而非强度上，所以还不到一年时间，经过几次比较激烈的 AM 骑行，前轮花鼓就逐渐出现了异响。
在这辆 Trance X 陪伴我的2年当中，我依然没有放弃寻找最适合填坑的那辆山地车。
是时候填坑了—— Scott Spark
更换新工作后，我出差在外的时间远多于呆在家里的时间。虽然周末偶尔也能有机会上个山下个坡，但能像以前那样折腾车的时间已经几乎没有。
此时我决定来一把最后的疯狂：找到一辆完全适合自己的车，把坑填上。
我希望组装一辆能过滤各种震动的AM软尾，并且也不希望在大街上随处可见，因此 Giant 、Yeti 、Specialized 、Trek 甚至 Santa Cruz 都被我排除在外。最终，只剩下两个品牌留在我的考虑范围内：Look和 Scott 。
虽然这两个品牌相比 Yeti 、Trek 、Specialized 并不是那么出名，但在不少车友心目中，这两个品牌属于“传说中”的级别。
恰逢那段时间本地的某个车行通过某种渠道搞回了一辆 Scott 整车，让我不必相信不太靠谱的淘宝，也不必花大价钱请人代购。
于是乎，在某个静悄悄的夜晚，这辆 Scott Spark 被我骑回了家。
一开始，朋友劝我把除了架子之外的一切东西都换掉，其实当时我是拒绝的。但一想到这辆车除了车架之外其他东西都太不入流，我又于心不甘。
没过多久，我把上一辆 Trance X 的大部分配件都换到了这辆 Scott 上，并且最终还是将 XT 自编轮组换成了大名鼎鼎的 Mavic Crossmax ST 。
这对轮组虽然是为 AM 级别量身定做，但超轻高强度花鼓，粗壮的中空铝辐条等等，都让这对轮组的重量可以跟大部分 XC 级别轮组媲美。
刚买新车的心情必然是激动的。所以每逢不出差的周末，我总会跟着一帮车友约好上山过一把瘾。
然而问题又来了。
这辆车在通常的山路上已经几乎无所不能，虽然使用了对震动反应更灵敏的连杆结构，但这只 X Fusion 代工的避震器（是的，又是它）的表现却始终无法让人满意：频繁打底、避震线性较差，这让希望完美填坑的我十分恼火。
于是乎，填坑计划还需要继续。这次，我选择对后避震开刀。
首先登场的是 Fox Float X CTD ADJ。
这只后避震是 DHX Air 的替代者，不同的是 DHX Air 针对 DH 级别车架，而 Float X CTD 更适合激进的 AM 和 Enduro 级别。副油室、双阀门以及超大容量气室的结构，配合总共 9 种不同的压缩和回弹模式，可针对几乎任意路况进行适应。
其次是针对这个避震器的进一步强化。Enduro 滚针转点轴承被誉为后避震器的“大补药”。
相对于原车的套筒转点，这个小玩意儿可以杜绝框量，避免转点与车架之间的磨损和直接冲击，当然最重要的还是增加转点的润滑度，提升避震效果的细腻感。
最终的装车效果当然是极其霸气的。
至于说提升到底能有多大？虽然我某个不靠谱的朋友用不靠谱的肉测方式得出了不靠谱的“至少提升 30 % ”的结论，但如今这辆车的避震感受，仅用顺滑和舒适来形容是远远不够的。
至此，从儿时开始挖下的山地车之坑，算是基本填平。你说 DH ？抱歉，自认不是这块料。
如今，我骑车上山的时间比以前少了很多，体力似乎也没 20 出头时那么好了，这辆 Scott 在我手中最高也只踩到过 50 KM/H。但不变的依然是骑上车后的那份激情。在创业路上，有时压力大得让人睡不着，这时骑车出门，在空无一人的大街上肆意乱窜乱跳，或从人行天桥楼梯上完全不减速冲下来，反而能让人最终平静下来。
对于很多人而言，购买一辆价值不菲的自行车似乎是疯狂之举，但作为热爱运动，热爱自然的山地车车友而言，用其征服一条崎岖的山路带来的愉悦和酣畅，是局外人无法仅仅通过围观所感受到的。
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