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世界航空史上因为各种原因，造成飞机机翼损坏而能安全返回的例子并不少见，但是谈到机翼损坏面积及程度，没有哪家可以和以色列这架折翼的F-15“鹰”战斗机相媲美。
F-15“鹰”战斗机，美国麦道公司出品（现波音公司），双座双发后掠翼喷气式战斗机。从1974年服役以后，总产量达1200多架，外销多个国家，并参与实战100余场，击落敌机100余架，没有在战场被击落的记录。
F-15"鹰"战斗机
F-15"鹰"战斗机
就是这么一款霸气的战斗机，在以色列空军服役过程，除了在中东战场表现异常出色外，日常训练中还发生过一起值得飞行员吹上一辈子的事故。
1983年5月1日，以色列空军两架F-15“鹰”式战斗机和四架A-4N“天鹰”战斗机，在以色列内盖夫沙漠上空进行一场模拟空战格斗训练。
以色列F-15战斗机
以色列A-4战斗机
训练机群中有一架编号为957的F-15战斗机被用于新飞行员适应性训练，本文的主角就是这架闪耀着奇迹光芒的战斗机。
在空战训练飞行员乔恩-艾斯利驾驶的F-15“鹰”和一架A-4“天鹰”空中相撞，双鹰相撞的结果，A-4直接坠毁，而F-15则较为幸运的还留在空中，只不过这架鹰式基本失去了它整个右翼。
断翼的F-15“鹰”式战斗机
断翼的F-15“鹰”式战斗机
因为缺失一侧机翼，战机失衡向右下方坠落，飞行员推油门杆、点燃喷射引擎的加力燃烧器加速，战机高速飞行后恢复平衡。由此可见，一套强劲的发动机是多少的重要，美国人的理念好的布局永远不如好的发动机可靠。
断翼的F-15“鹰”式战斗机
断翼的F-15“鹰”式战斗机
在上述过程，后座飞行教官多次命令飞行学员弹射，但是学员坚持将飞机飞回机场，和地面沟通后决定通过放下着陆钩和拉出回收网让飞机减速。飞机下降过程接地速度高达260节（约481公里/小时、正常速度两倍），机上拦阻钩被拦阻绳拉至脱落，但这也使得飞机速度降到100节，最终F-15在距回收网10米处刹车成功，安全着陆。
F-15独翅降落
结果，这名飞行学员因为违抗命令被降职，但是又因为挽救了一架战斗机而被晋升。两个月后，这架重新安装了新机翼的F-15又投入正常使用。
以色列F-15战斗机
2、f15断翼着陆，F15掉了一侧机翼还能安全飞回来
现代飞机是在热气球之后，可以载人升空的第二种飞行器，不过飞机的本质在几千年前发明的风筝中就有所体现。飞机之所以可以在大气层中比较自由地飞行，根本原因在于有一个升阻比。也就是飞机在空气中运动会产生阻力，这种阻力又会产生一个分力矩就是升力，当升力大于或者等于飞机自重的时候，飞机就可以上升和平飞；当升力小于飞机自重的时候，飞机就会在空气中下降。如果没有空气阻力，那么任何飞机的机翼或者机体都不会产生正升力，如果此时还要保持飞机不下坠，除非采用矢量推力，也就是鹞式飞机或者F35B那种靠发动机或者风扇产生的向下喷气反冲才行。普通飞机在相对周边空气静止的时候，此时飞行阻力基本为零，那么当时的升力也是基本为零。既然绝大部分飞机的正升力必须通过阻力才能产生。
那么飞机想获得更多的正升力，就必须有更大的迎风阻力。不过阻力也不是越大越好。毕竟飞机飞行，除了需要上升到一定的合适高度，并且保持在一个合适的高度巡航；更重要的是飞机还必须在空间快速移动，也就是飞机必须在平面方向尽快地实现位移，也就是获得足够快的前进速度。对战斗机来说，这个速度有时候还需要体现出超音速，甚至是不开加力的超音速巡航飞行，这样才能最终达到战术和战役目的。因此瀚海狼山、匈奴狼山认为，任何飞机，包括所有的民用飞机和军用飞机，也包括从起飞重量五六百吨的超级大飞机，一直到只有几百公斤的单人有动力简易飞行器，要实现安全合理的飞行，必须有一个最佳的升阻比。说白了，任何飞机设计的阻力太大不行，阻力太小也不行。阻力太大飞不快，浪费燃料，飞行效率太低。
而阻力太小，则飞机在起降时期的滑跑距离过大，空中操纵困难，飞行品质差。比如米格21原版采用升阻比相对较小的薄三角机翼，而且采用机头进气，只有不到5吨的空重，在完全无外挂的情况下，米格21几乎是喷气机时代，飞行阻力最小的战斗机之一。这种品质可以让如此小巧的飞机轻易地超过2马赫的高速；但是米格21也有起降品质不好。起降滑跑速度过长的问题。如果没有经验的飞行员，驾驶米格21就非常容易在起降阶段出问题。由此可见，某种飞机的飞行阻力也不是越小越好。一种飞行品质好的飞机特别是战斗机，往往是升阻比设计最合理的飞机。对战斗机来说，升阻比设置合理，很大程度上和飞机的正投影的比例大小直接有关，另外也与主翼的厚薄有关。当然主翼的厚薄最终也会体现在某种飞机从正面看总投影的面积上，
因此飞行阻力很大程度上确实来源于某种飞机的正面投影面积。正面投影面积越大的飞机，其飞行阻力就自然越大。这个问题其实很好理解，就像一把大扇子肯定比一把小扇子扇动起来更费力，这就是因为大扇子的投影面积天然比小扇子更大。对3代以后的战斗机来说，飞行中阻力产生升力，而产生正上升力的主要飞机部位是主机翼；而三代或者三代以后的战斗机大部分都采用翼身融和的设计，也就是机体和主机翼已经划分的不再像过去的第一代、第二代喷气战斗机那么清楚，机翼和机身是逐步平滑过渡的；因此这类战斗机在空气中飞行，就不仅仅机翼有阻力而产生正升力，就是机体部分也会有阻力，同样会产生正升力。机体产生正升力比例比较大的设计，就是飞翼体布局。而米格29和苏27就是飞翼体布局三代机的典型，两者都有非常高的升阻比和空气动力效率。
既然战斗机飞行的空气阻力和飞机的正投影面积有直接的正相关关系。这不禁让人对某种战斗机的实际飞行阻力产生疑问，这种特殊的战斗机就是米格25，也包括其继承者米格31；因为两者的基本气动外形没有根本性的改变。米格25的奇特之处，就在于这是一种全机采用80%以上不锈钢制作的高空高速截击机。因为采用了不锈钢为止，因此这种飞机的主机翼非常的薄。如果看其正面投影，就知道这种飞机的飞行阻力主要来自于机体部分而不是机翼部分。而机体部分占据正投影面积最大，也是外观最突出的，就是其两个巨大的倾斜式超音速进气道。这两个进气道的正投影面积，对比整个米格25飞机的正面总投影面积，应该在全球现有战斗机中是比例最大的，甚至在所有飞机中都是最大的。那么问题就来了，米格25两个如此巨大的进气道，难道在飞行中就不会产生巨大的阻力？
而外界都知道，米格25是全球战斗机中，极少数可以把最高飞行速度超过3马赫的战斗机，那么有如此巨大投影面积的2个进气道，为何没有成为米格25飞出3马赫高速的累赘呢？这其中隐含了一个航空方面的基本知识，就是在计算战斗机的正面投影面积，通过正面投影面积再计算飞机的在不同速度阶段的飞行阻力的时候，原则上是可以忽略或者直接扣除飞机进气道占据的正面投影面积的。也就是可以把战斗机的进气道正投影简化成两个透明的窟窿。可以想象成空气直接从这类窟窿中穿过，而不会产生任何阻力。当然这种方式是一种空气动力学算法上的简化，实际上进气道也会产生阻力，像米格25这种巨大的超音速进气道产生的阻力包括正升力还相当可观。把进气道投影面积看做透明可以忽略，只不过是在复杂的气动计算中的一种方法优化而已。
正因为原则上认为两个巨大的进气道并不产生阻力，因此米格25才可以飞到3倍以上音速。实际上看看超级大国的F15这种典型三代重型战斗机的进气道，就知道明显有抄袭出现更早的米格25双超音速进气道的痕迹，只不过F15的进气道没有米格25的双进气道那么大得夸张而已。F15的这种进气道也给其带来了超音速性能比较好的优点，可以让F15在裸机状态下飞出2.3马赫以上的高速。甚至有一架F15被炸掉了一整侧主翼的情况下，仍然自己飞回机场落地。这其中一个让外界不可轻易察觉的、很重要的根源，就在于F15从米格25哪里抄来的进气道，自带巨大的正升力。如果换做任何其他的机型，在一侧主翼基本失去的情况下，是绝无可能正常飞回机场再安全降落的。
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