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内容导航：1、脑袋装反的钢铁巨兽——南太平洋铁路公司早期反向蒸汽机车2、真品站洋1911价值多少钱？3、1911年站人银元值多少钱4、1911年的站洋币能值多少钱1、脑袋装反的钢铁巨兽——南太平洋铁路公司早期反向蒸汽机车
一、前言
上一篇章节我们介绍了司机室前置蒸汽机车，这种机车的运用方式还是很狭隘的，真正将反向机车发扬光大的当属美国的南太平洋铁路公司，这家公司也是全世界唯一一家将司机室前置蒸汽机车用于商业营运的铁路公司。一共配属了4种不同轴列式共计17种型号的司机室前置铰接式蒸汽机车。下面我们将对其进行一一介绍。
1、MM-2型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司MM-2型蒸汽机车是南太平洋订购的唯一一款轴列式2-6-6-2的蒸汽机车，该机车公司购置的一款反向蒸汽机车。这批机车是由鲍德温机车工厂在1911年制造的复合膨胀马莱式机车（即便是反向蒸汽机车，这款机车依然是基于马莱式蒸汽机车改造），并于1911年9月19日投入使用。服役至1914年，为了提升机车运行速度，机车进行了轴列式升级改造，成为了4-6-6-2级别的机车，这批机车被从MM-2型蒸汽机车升级为了AM-2型蒸汽机车。MM-2型蒸汽机车可以认定为所有南太反向机车的鼻祖，在此机车基础之上发展了一系列南太平洋铁路公司特色的反向机车，其中第二次世界大战期间制造的AC12型机车是这个系列的顶峰。
MM-2
（2）服役状态
MM-2型蒸汽机车在南太平洋铁路公司下辖的内华达山脉地区的铁路（代表线路唐那山口铁路）服役了大约20年，在20世纪30年代中期退役。机车被存放在加利福尼亚州的萨克拉门托车库。在退役后的几年内这批机车还进行了一次升级，主要加装了4B沃辛顿型给水加热器，另外将气缸规格扩大到了559毫米×711毫米，机车提升了自重和黏着质量，其中自重提升至192.4吨（不包含煤水车），黏着质量161.9吨，锅炉压力1.4兆帕，机车牵引力达到了342千牛。
（3）机车重建
重建后的机车重新编号为39XX，然后被派往俄勒冈州的波特兰分公司重新服役，一直到20世纪40年代再次退役，这批机车退役之后不久全部报废，最后一台机车在1948年9月23日退役，车号3907（原车号4207）。
（4）机车资料：
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序列号：36684、36685、36687—36689、36703—36705、36726、36727、36740、36783
制造日期：1911年7月—8月
轴列式：2-6-6-2马莱式
轮式：（1’C）C1’n4v
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
驱动轮直径：63英寸（1600mm）
黏着质量：145.2吨（改造前）
机车质量：174.5吨（改造前）
机车总重：258吨（含煤水车）
燃料：燃油
燃油容量：3200美加仑（12000升、2700英加仑）
水容积：10000美加仑（38000升、8300英加仑）
燃烧室：炉排面积70平方英尺（6.5平方米）
锅炉压力：200磅力/平方英寸（1.38兆帕）
给水加热器：4B沃辛顿
受热面积：5292平方英尺（491.6平方米）
是否有过热器：无
四缸规格：两个高压缸（后）、两个低压缸（前）；高压缸25英寸×28英寸（635×711毫米）、低压缸38英寸×28英寸（965×711毫米）
阀门厂商：沃尔什
起步牵引力：74070磅力（329.49千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：MM-2
车辆编号：4200—4211（MM-2时期），新编号3900—3911（AM-2时期）
首次运行：1911年9月19日
退役时间：1946年—1948年
机车现状：报废
2、AM-2型蒸汽机车
AM-2型蒸汽机车是南太平洋铁路公司运营的唯一一款轴列式为4-6-6-2的蒸汽机车，这批机车是由MM-2型机车升级而来。
3、MC-1型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司MC-1型蒸汽机车是由鲍德温在1909年4月制造的两台蒸汽机车改造而来。这两台机车原本为传统的马莱式蒸汽机车，由南太平洋改装成了司机室前置机车。
第一台机车编号4000，于1909年5月26日投入使用，1923年6月机车进行了司机室前置改造，改造后归类到了MC-2型。1931年6月4日进行了第二次重建，主要统一更换成了“简化”型气缸，改造后归类到了AC-1型，1948年4月2日，机车报废。
第二台机车车号4001年，1909年5月30日投入使用。1923年4月，机车接受司机室前置改造，型号改为MC-2，1932年2月9日进行“简化”改造，1947年5月23日退役，1947年6月14日在南太平洋的萨克拉门托车间报废。
MC-1型机车
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：33340、33341
制造日期：1909年4月
轴列式：2-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：57英寸（1448mm）
黏着质量：394150磅（178.78吨）
机车质量：425900磅（193.2吨）不包含煤水车
牵引力：94880磅力（422千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：MC-1
生产数量：2台
车号：4000、4001
首次运行：1909年5月26日
退役时间：1948年
机车现状：报废
4、MC-2型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司MC-2型蒸汽机车是该公司订购的第一款司机室前置机车，这批机车是基于MC-1型改造机车批量生产的。MC-2型机车非常成功，和MM-2型一样影响到了后面一系列的反向机车，南太平洋在MC-2型机车的成功例子上发现了这种机车的潜力，并在20世纪30到40年代陆续引进了司机室前置轴列式为4-8-8-2的蒸汽机车。
由于司机室前置机车的燃烧室离煤水车较远，南太平洋铁路公司不得不采用一种加压煤水车，加压压力5磅每平方英寸（34千帕）。
除了直接生产的MC-2型机车以外，有两台机车来自于前文提到的MC-1型。机车气缸规格22英寸×30英寸（559×762毫米），机车自重437000磅（198吨），黏着质量393700磅（178.6吨）。到1931年，所有的MC-2型机车都经历的“简化”改造，这个改造主要就是统一气缸直径。除了4011号和4013号机车在1936年报废以外，所有的MC-2型（包含两台MC-1改造型）机车都被改造成了AC-1型，机车锅炉压力较高，但是整体牵引力较低。MC-2型改造主要就是加装41/4-BL沃辛顿给水加热器。
南太平洋铁路公司一直在运营这批机车，一直到第二次世界大战结束，1947年到1948年全体报废。最后一台机车于1949年4月12日在萨克拉门托车间报废。
MC-2
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：34019、34043、34044、34046、34047、34063—34067、34093—34097
制造日期：1909年11月—12月
轴列式：2-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：57英寸（1448mm）
黏着质量：394700磅（179吨）
机车质量：437000磅（198吨）不包含煤水车
燃料：燃油
锅炉压力：200磅力/平方英寸（1.4兆帕）
高压缸：26英寸×30英寸（660×762毫米）低压缸：40英寸×30英寸（1016×762毫米）
牵引力：94880磅力（422.05千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：MC-2
制造数量：15台
编号：4002—4016
首次运行:1910年2月4日
退役：1946年—1948年
现状：报废
5、MC-4型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司MC-4型蒸汽机车是该公司订购的第二批司机室前置。这是因为该公司发现MC-2型蒸汽机车在实际运营中表现很让公司管理层满意，司机室前置的概念得到了发展，因此订购第二批进行测试运营。
在机车服役期间，南太平洋发现机车运行速度慢，无法满足公司要求。1930年MC-4也进行了“简化”改造，也就是使用统一气缸，这批机车被归类到了AC-2型机车。并在二战结束时继续服役。
MC-4
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：36490—36493、36524—36527、36614—36616、36634
制造日期：1911年4月—5月
轴列式：2-8-8-2
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：57英寸（1448mm）
黏着质量：398500磅（180.8吨）
机车质量：432600磅（196.2吨）
锅炉压力：200磅力/平方英寸（1.4兆帕）
高压缸：26英寸×30英寸（660×762毫米）低压缸：40英寸×30英寸（1016×762毫米）
牵引力：85040磅力（378.28千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：MC-4
车号：4017—4028
首次运行：1911年7月21日
退役：1947—1948年
现状：报废
6、MC-6型蒸汽机车
（1）机车概况
南太平洋铁路公司MC-6型蒸汽机车由两批机车组成：第一批15台1912年制造，自重435800磅（197.7吨不包含煤水车）；第二批5台1913年制造，自重437100磅（198.3吨不包含煤水车）。所有机车由鲍德温机车工厂制造，这是南太平洋订购的最后一批轴列式为2-8-8-2的司机室前置蒸汽机车。其中4043号车曾经在C·P·亨廷顿举办的巴拿马-太平洋国际博览会上展出。
除了有3台以外所有的MC-6型机车都在1930年进行了统一气缸的“简化”改造，改造后气缸规格22英寸×30英寸（559×762mm），机车被重新定型AC-3。其他3台机车在1937年重建，主要在司炉一侧加装了4¼-BL沃辛顿给水加热器，机车一直服役到第二次世界大战结束，最后一台在1949年8月20日报废。
（2）机车资料
动力：蒸汽
制造商：鲍德温机车工厂
生产序号：38523—38534、38711—38713、39673、39731、39857、39858、39874
制造日期：第一批1912年10月—12月；第二批1913年4月—5月
制造数量：20台
轴列式：2-8-8-2马莱式
轮式：（1’D）D1’h4v
轨距：4英尺8又1/2英寸（1435mm）准轨
动轮直径：57英寸（1448mm）
动轮轴重：51200磅（23.2吨）
黏着质量：400700磅（181.8吨）
机车自重：435800磅（197.7吨）
机车全重：615200磅（279.1吨）
燃料：燃油
燃油容量：3200美加仑（12000升、2700英加仑）
水容积：10000美加仑（38000升、8300英加仑）
燃烧室：炉排面积：60.4平方英尺（5.61平方米）
锅炉压力：200磅力/平方英寸（1.38兆帕）
受热面积：4177平方英尺（388.1平方米）
高压缸：26英寸×30英寸（660×762毫米）低压缸：40英寸×30英寸（1016×762毫米）
阀门厂商：沃尔什
牵引力：94880磅力（422.05千牛）
运营商：南太平洋铁路公司
型号：MC-6
车号：4029—4048
首次运行：1912年12月17日
退役：1946年—1949年
现状：重建为AC-3型，报废
二、结束语
这个时期的南太平洋铁路公司还在摸索阶段，因此机车的轴列式以及分型比较乱，在逐步对司机室前置机车的运用越来越成熟之后，南太平洋反向机车迎来了系统化标准化的高峰，下个章节我们将介绍南太平洋系列化司机室前置蒸汽机车——AC系列司机室前置蒸汽机车。
2、真品站洋1911价值多少钱？
其价值略高于坐洋，市场价在500元左右。1895年，英国政府利用印度的孟买，加尔各答的造币厂铸造了新的贸易银元，俗称“站人”。
“站人”银元先后在英国伦敦、印度孟买和加尔各答等两国三地制造，集英文、中文、马来文等三国文字于一体，这在世界铸币史上是非常罕见的。
特别是将中国古老的篆字记于外币之上，令人啼笑皆非。它不仅反映了一段扭曲的历史，而且反映了英国及其英殖民地国家，一个特殊时期的政治、经济、文化、书法的发展变化。所以，“站人”远远超过一个国家，一种银币的文物价值。“站人”银元图案精美，内涵深邃。
正面一名武士，站立岸头，傲视世界。左手持米字盾牌，右手执三叉戟，意为能攻能守，战无不胜。珠圈下左右两侧分列英文ONE-DOLLAR（壹圆），下方记载年号。
背面中央有中文篆体“寿”字，上下为中文行体“壹圆”，左右为马来文“壹圆”。“站人”银元含银量一般是在89%--90%,一般直径38--39毫米，重量 26.5--27克。最初流通于粤桂两省，1900年以后北方开始使用，京津较为流行。
3、1911年站人银元值多少钱
1911年的站洋属于普通版。由于量大，不算稀少币种。
但由于它是一段中国扭曲历史的见证，所以收藏意义很大。
目前好品相的价格850元左右一枚。如果是评级机构评级的盒子币价格应该在1000元左右一枚。当然分数越高价格自然会高一点。
4、1911年的站洋币能值多少钱
站洋一般指英国贸易银元。1895年，英国政府利用印度的孟买，加尔各答的造币厂铸造了新的贸易银元，俗称“站人”。
“站人”银元先后在英国伦敦、印度孟买和加尔各答等两国三地制造，集英文、中文、马来文等三国文字于一体。
“站人”银元含银量一般是在89%--90%，一般直径38--39毫米，重量 26.5-27克。最初流通于粤桂两省，1900年以后北方开始使用，京津较为流行。“站人”银元的价格通常在几百元左右。温馨提示：以上解释仅供参考，不作任何建议，具体价格请以实际钱币的市场评估价格为准。
应答时间：2021-12-14，最新业务变化请以平安银行官网公布为准。
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