本文目录
- F-104战斗机性能如何
- 德国空军为什么把F-104叫做“寡妇制造者
- 美国F-104星式战斗机有哪些性能数据
- F-104战斗机!
- F-104星式战斗机的介绍
- F-104战斗机的介绍
- F-104战斗机的发展沿革
- F-104战斗机的总体评价
F-104战斗机性能如何
F-104是美国洛克希德公司研制的超音速轻型战斗机。1951年开始设计，1954年2月原型机首次试飞，1958年开始装备部队、因航程短、载弹量小未成为美国空军的主力战斗机。1958年洛克希德公司对F-104C的机体结构重新设计，提高了结构强度，改进了机载设备，研制成多用途战斗机F-104G，被德、日、加、意、荷、丹麦等国采用(或在G型基础上改型)，进行大批量生产。F-104主要型别有A、C、G、J、S等。共生产近2000架。 F-104战斗机于1955年4月便达到飞行速度M数2.0，后成为 60年代世界三大高性能战斗机（米格－21、“幻影”3）之一。 F-104战斗机机长16.65米，翼展6.68米，机高4.11米，机上装有 J79-GE-11A 涡轮喷气发动机一台，最大推力4540公斤（加力状态 7170公斤），最大起飞重量13050公斤，最大飞行时速为M数2.2，作战半径370公里，最大航程3150公里（转场），续航时间3小时。机上装有一门20毫米航炮，备弹750发。执行截机任务时，携带“麻雀”空空导弹和“响尾蛇”空空导弹各 2 枚，执行对地攻击任务时，携带“小斗犬” 空地导弹 2 枚，900公斤核弹1枚以及多枚普通炸弹，最大载弹量1800公斤。 下述情况适合于G型。 动力装置1台J79-GE-11A涡喷发动机，加力推力70.32千牛(7170公斤)。 武器执行截击任务带“麻雀”III和“响尾蛇”空对空导弹各2枚；执行对地攻击任务带“小斗犬”空对地导弹、普通炸弹或一颗900千克核弹，固定武器是一门M6120毫米机炮。 尺寸数据翼展6.68米，机长16.69米，机高4.11米，机翼面积18.22平方米。 重量数据空重6390千克，正常起飞重量9480千克(最大13050千克)。 性能数据最大速度(高度11000米)M2.2/2330/公里/小时，实用升限17680米，最大爬升率(海平面)250米/秒，作战半径370～1100公里，转场航程3510公里。 XF-104 XF-104是根据1953年3月11日签定的合同研制的原型机，共有2架。由于原来计划采用的J79发动机的研制进度赶不上飞机试飞的需要，所以XF-104装备的是XJ65-W-6发动机，军用推力为3,540千克，加力推力为4,630千克。第1架（首飞时发动机还没有加力装置）和第2架原型机分别于1954年2月28日和10月5日首飞。装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有2个外挂架。第2架原型机于1955年4月在试飞中坠毁，第1架原型机于1955年10月交付给空军，1957年7月也在试飞中坠毁。 YF-104 YF-104A是装备J79发动机的研制发展用的试验机，开始装备的是J79-GE-3，后来换装成改进了加力燃烧室的J79-GE-3A，军用推力为4,220千克，加力推力为6,710千克。在换装发动机的同时加长了机身，增加了机内的燃油量。加装了腹鳍，垂尾后移，装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮。美国空军于1954年10月17日订购了17架，第1架飞机于1956年2月17日首飞。60年代部分YF-104A被改装成QF-104A无人靶机。 F-104A F-104A是单座截击型，装备加力推力为6,710千克的J79-GE-3A发动机。装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个武器挂架。F-104A-1和F-104A-5两批飞机装备MA-10（AN/ASG-14T1）火力控制系统。F-104A-10以后的飞机装备AN/ASG-14T2火力控制系统，其基本组成与MA-10系统相同。1955年10月开始订购，总共生产了153架，1958年1月开始交付，同年12月交付完毕。先后装备了第83、第56和第337截击机中队。后来有部分F-104A战斗机换装成加力推力8,120千克的J79-GE-19发动机。由于这种飞机航程短和火力弱，特别是不能装备与地面“赛其”防空系统交联的数据传输设备，于60年代初全部退出现役转入国民警卫队的第151（田纳西州）、第157（北卡罗来纳州）和第197（亚利桑那州）3个飞行中队。在“柏林危机”期间，上述3个中队于1961年11月～1962年8月先后被动员重新进入现役，并在欧洲展开，第151和第197中队部署在前西德，第153中队部署在西班牙。紧张局势缓和后，3个中队的飞机再次配署给防空空军（ADC），分别划归第319和第331两个截击机中队。在1962年10月“古巴危机”时再次担负了战斗警戒任务。F-104A截击机的最后退役时间是1969年12月（第319中队解散），前后总共服役12年。退役后的F-104A飞机中，1架改成CF-104的原型机，3架被改成超高空飞行训练用的NF-104A，24架（含部分YF-104A）被改成无人靶机，10架买给了巴基斯坦空军，25架买给了我国台湾省，16架买给了约旦。 F-104B F-104B是A型的双座教练型，发动机与A型相同。增加了尾翼面积，去掉了机炮，保留了4个外挂架，可挂2枚“响尾蛇”空对空导弹。火力控制系统是AN/ASG-14T1。1957年1月26日首飞，共生产了26架。 F-104C F-104C是战斗轰炸型，装备加力推力为7,165千克的J79-GE-7发动机（军用推力4,540千克），具有有限全天候性能力。1958的9月开始交付，1959年6月交付完毕，共生产77架。装备了第479战术战斗机联队的4个中队。这型飞机装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个外挂架。装备有AN/ASG-14T2火力控制系统。No.56-938以前的F-104飞机装备扰协光环计算瞄准具。部分F-104C（No.57-910以后）飞机的光学瞄准具去掉了光学测距装置，因而光环大小不再改变，其直径为50mil。在火控计算中使用雷达测量的目标距离。1965～1967年期间，一部分F-104C被派往越南参战。1967年第497联队换装成F-4战斗机，F-104C退出现役后配署给国民警卫队的第198战术战斗机中队，1975年从国民警卫队退役。 F-104C装备的武器分为固定安装的机炮和外挂的导弹、各种炸弹和火箭弹等两部分。在前机身座舱下左侧机内安装有1门20毫米M61“火神”（Vulcon）6管炮，备弹量为480发。机炮系统总重约300千克（包括供弹装置和弹药等）。 F-104C战斗机共有5个外部武器挂架：两个翼尖挂架（N0.1和N0.5）、两个翼下挂架（N0.2和N0.4）、1个机身下挂架（N0.3）。翼尖挂架是专用挂架，每个最大挂载能力为454千克，可挂1枚“响尾蛇”AIM-9空对空导弹或1个664升副油箱；每个翼下挂架的最大挂载能力为454千克，可挂1枚实际重量小于454千克的炸弹、或1个火箭弹发射器、或1个739升的副油箱；机身下挂架的最大挂载能力为907千克。在5个挂架中只有N0.2～N0.4三个挂架可挂载各种空对地武器。几种典型火力配置方案如下： 1、F-104C空对空截击 （1）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器； （2）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个739升的副油箱； （3）翼尖挂架挂两个664升的副油箱，翼下挂架挂两个MA-2火箭弹发射器； 2、F-104C空对地攻击 （1）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器，机身下挂架挂实际重量小于907千克的炸弹； （2）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹，机身下挂1颗454千克炸弹； （3）每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器； （4）每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹，机身下挂1颗454千克炸弹。 （5）每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1个739升副油箱，机身下挂1颗B28EX型核炸弹或B43、B57、B61核炸弹。 F-104D F-104D是C型的双座教练型，发动机与C型飞机相同，去掉了机炮，保留了5个外挂架（有的资料说机翼下没有外挂架，只在翼尖挂“响尾蛇”导弹）。1958年11月开始交付，1959年9月交付完毕，共生产了21架。 F-104G 1958年洛克希希德公司对F-104C进行了重新设计后，出口给意大利等一些欧洲国家和加拿大、日本等国使用。F-104G是在F-104C型飞机基础上重新设计的单座全天候战斗轰炸机。装备J79-GE-11A发动机（军用推力4,540千克，加力推力7,080千克），加强了结构强度，增大了机翼面积，增加了机动襟翼，增加了3个挂架（每个机翼下增加1个，机身下增加1个）。必要时可以卸去机炮而在炮舱内装462升的油箱。洛克希德制造的第1架飞机于1960年6月7日首飞。1960年10月5日首飞，洛克希德公司为美国“军援计划”生产了139架。 在欧洲，前西德、荷兰、比利时和意大利4国进行了联合生产：南部集团制造了210架，最后在前西德的施米塞米特公司组装成整机；西部集团制造了188架，最后在比利时的SABCA公司组装成整机，第1架飞机于1961年8月3日首飞；北部集团制造了231架，最后在荷兰的福克公司组装成整机，第1架飞机于1961年11月11日首飞；意大利集团制造了169架，最后由费亚特公司组装成整机，第1架飞机于1962年6月9日首飞；后来，前西德的MBB公司于1971年～1973年又生产了50架，欧洲总计生产了848架。 加拿大制造了140架，第1架飞机于1963年7月30日首飞。G型飞机是F-104中生产最多的型别，总数达到了1,127架。目前仍有相当数量的飞机在意大利、希腊、土耳其等和我国台湾省服役。根据不同的作战任务，它可以携带不同数量的武器和副油箱，采用各种作战剖面时的作战半径为370～1200公里。 TF-104G TF-104G是G型的教练机，装备有NASARRF-15A火力控制雷达，有实战力。洛克希德公司总共生产了220架，其中48架是在欧洲制造的部件由洛克希德公司组装的。 F-104S（ASA） 在多国参加的F-104G制造计划中，意大利要求专门发展一种具有对空能力的先进F-104，称为F-104S（S为麻雀导弹之意）。F-104S基本上与F-104G后期型相同，针对空战作了增强，主要武器是安装在翼梢的“响尾蛇”和翼下的“麻雀”导弹，并拆除了“火神”机炮。F-104S于1968年12月30日首飞成功。 1980年代初，意大利空军虽已加入了欧洲战斗机计划，但是新机服役遥遥无期。意大利空军决定对F-104S进行中期寿命改进，这项计划称为F-104SASA（武器系统更新）。ASA计划仅对机载设备进行升级，不涉及机体结构，旨在提升F-104S的截击/打击能力。F-104SASA采用了具有下视下射能力的R21G/M1火控雷达，并可以挂载意大利自制的“阿斯派德”IA中程空空导弹，比“麻雀”更先进，“响尾蛇”导弹也升级为AIM-9L，另外还可以选装F-104S上拆除的“火神”炮。F-104SASA还装有新型电子对抗装置、敌我识别天线、飞控计算机、武器系统，作战能力大大增强。这次意方赠送的即为F-104SASA型。 CF-104G 加拿大生产的F-104G。 F-104J F-104J是日本在第2次防卫计划中为其航空自卫队选定的防空截击机，是在G型基础上研制的F-104的防空截击型，由日本三菱公司仿制生产。最初同美国提供3架整机，前29架美国提供零部件，由三菱公司组装，总共生产了210架，于1967年全部交付完毕。其武器系统按截击要求配置，去掉了轰炸设备，雷达改装成NASARR的截击型F-15J。整个火控系统总重大约只有160千克。原型机于1961年6月30日在洛克希德公司首飞后分解运到日本，重新组装后于1962年3月8日在小牧基地开始试飞。3月22日驻在千岁基地的第2航空团临时成立了F-104J培训队，从1963年起，先后组建了7个飞行中队。1963年3月5日正式组建成最初的训练部队第201中队，该部队在第5航空团的第204中队组建前一直担负训练任务。1964年6月25日组建的第1支作战部队是第203中队。同年还组建成第5航空团（驻新田原基地）的第202和204中队，1965年组建成第6航空团（驻小松基地）的第205中队和第7航空团（驻百里基地）的第206中队，1966年3月31日组建成第7航空团的第207中队。1974年、1978年和1981年第201中队、第206中队和205中队的F-104J战斗机退出现役，部队解散。 1982年以后第202中队、第203和第204中队先后换装成F-15J战斗机，1985年以后第207中队散，到此日本的F-104J战斗机全部退役。 F-104DJ F-104DJ是J型战斗机的双座教练型，总共生产了20架，全部由洛克希德公司制造，没有装备火力控制设备。于1961年8月26日首飞，1962年1月运到日本。随同F-104J一起退役。 F-104J是防空截击机，主要装备的是空对空武器。保留了机头固定安装的20毫米M61“火神”6管炮（备弹量最多为750发），每个翼尖挂架可挂1枚“响尾蛇”或日本研制的AAM-1空对空导弹，每个翼下挂架可挂1～2枚上述空对空导弹或1个火箭弹发射器。炮舱内不装机炮时可装1个462升的油箱。 1965年9月20日美国一架F-104C型战斗机飞临海南岛西岸，向北移动，随后在白马井以西海域上空忽进忽出，擦边挑衅。海航4师10团大队长高翔、副大队长黄凤生迅速驾驶歼-6起飞截击。高翔从距离291米处开炮，直打到30米，才迅速拉起爬升,美机顿时凌空爆炸，连高翔自己的飞机也被美机爆炸的碎片击伤了13处，一台发动机停车。事后被俘的美国飞行员菲利普．史密斯精神恍惚，不住地念叨：“太可怕了，这样近的距离开炮，太可怕了，这是一次我看也不敢看，想也不敢想的战斗。”这次战斗是歼六在国土防空作战中首次击落敌有人驾驶作战飞机，这次空战是世界上第一次有人击落美国F104战斗机 而且也是历史上开火距离最近的空战 美国的F104战斗机的飞行速度是音速的两倍 而歼六的速度是音速的一倍。 另外。F104已于1998年在台湾全部退役。 以下是详细资料 - F-104是美国洛克希德公司为截击和空战研制的制空战斗机，由著名设计师凯利·约翰逊领导设计。原型机于1954年2月首次试飞。预生产型飞机于1956年2月首飞，1958年1月开始交付。前后有 12 种型别，其中 6 种战斗型A、C、G、J、S、C，共生产了 2,252 架，6 种双座教练型B、D、DJ、F、CF-104D、TF-104G 共生产了 316 架，12 个型别总共生产了 2,568 架。 XF-104是根据1953年3月11日签定的合同研制的原型机，共有 2 架。都在试飞中坠毁。 YF-104A 是装备J79 发动机的研制发展用的试验机 F-104A 是单座截击型，装备加力推力为 6,710 千克的J79-GE-3A 发动机。于 60年代初全部退出现役转入国民警卫队的第 151（田纳西州）、第 157（北卡罗来纳州）和第197（亚利桑纳州）3 个飞行中队。 在“柏林危机”期间，上述 3 个中队于1961年11月～1962年8月先后被动员重新进入现役，并在欧州展开，第 151 和第197 中队部署在前西德，第 153 中队部署在西班牙。紧张局势缓和后，3 个中队的飞机再次配署给防空空军（ADC），分别划归第 319 和第 331 两个截击机中队。在1962年10月“古巴危机”时再次担负了战斗警戒任务。F-104A 截击机的最后退役时间是1969年12月（第319中队解散），前后总共服役 12年。退役后的F-104A 飞机中，1 架改成 CF-104的原型机，3 架被改成超高空飞行训练用的 NF-104A，24 架（含部分 YF-104A）被改成无人靶机，10 架买给了巴基斯坦空军，25 架买给了我国台湾省，16 架买给了约旦。 F-104B 是 A 型的双座教练型，发动机与 A 型相同。增加了尾翼面积，去掉了机炮，保留了 4 个外挂架，可挂 2 枚“响尾蛇”空对空导弹。火力控制系统是 AN/ASG-14T1。1957年1月26日首飞，共生产了 26 架。 F-104C 是战斗轰炸型，装备加力推力为 7,165 千克的J79-GE-7 发动机（军用推力 4,540 千克），具有有限全天候性能力。1965～1967年期间，一部分F-104C 被派往越南参战。1967年第 497 联队换装成F-4 战斗机，F-104C 退出现役后配署给国民警卫队的第198 战术战斗机中队，1975年从国民警卫队退役。 F-104D 是 C 型的双座教练型，发动机与 C 型飞机相同。 F-104J 是日本在第 2 次防卫计划中为其航空自卫队选定的防空截击机，是在 G 型基础上研制的F-104的防空截击型，由日本三菱公司仿制生产。从1963年起，先后组建了 7 个飞行中队。1963年3月5日正式组建成最初的训练部队第 201 中队，该部队在第 5 航空团的第 204 中队组建前一直担负训练任务。1964年6月25日组建的第1支作战部队是第 203 中队。同年还组建成第 5 航空团（驻新田原基地）的第 202 和 204 中队，1965年组建成第 6 航空团（驻小松基地）的第 205 中队和第 7 航空团（驻百里基地）的第 206 中队，1966年3月31日组建成第 7 航空团的第 207 中队。1974年、1978年和1981年第 201 中队、第 206 中队和 205 中队的F-104J 战斗机退出现役，部队解散。
德国空军为什么把F-104叫做“寡妇制造者
当外观科幻的F-104“星际战斗机”原型机在1956年初首飞时，这架机身修长、机鼻尖锐、机翼如刀的战斗机在每一寸细节上看起来都是世界上最先进的。
和著名的U-2和SR-71侦察机一样，F-104也是洛克希德公司设计师凯利约翰逊和他的“臭鼬工厂”的作品。该机因其激进的设计在公司内部被戏称为“人操火箭”，该机的重要出口客户——西德空军和西德海航则把它称为“寡妇制造者”。因为西德空军发现F-104科幻的外表下暗藏大量缺陷。
例如，为了赋予“星际战斗机”出色的加速、爬升和超音速性能，该机采用翼展很小的超薄机翼，薄到可以砍瓜切菜，既不能容纳起落架也不能装载燃料，只能统统塞进机身中。此外，由于机翼面积非常有限，使F-104的持续转弯性能很糟糕，而且机翼无法携带燃料，使飞机的腿也很短。
F-104A没有雷达，武器基本就是机炮和红外制导导弹，是一种白天晴好天气下的专用战斗机。很明显F-104A并不是美国空军想要的东西，对该机的采购兴趣缺缺。
但F-104却成为成功的外销型战斗机，被几个北约国家空军相中用于取代老旧的第一代喷气式战斗机。在这场所谓的“百系列交易”中（F-104属于百系列编号战斗机的一员），光西德空军和海航就购买了超过900架F-104。
在上世纪70年代中期的高峰时期，西德空军和海航共拥有11个F-104联队。
交付给西德的型号是F-104G（G代表德国），这种型号已经从简单的白天战斗机进化成全天候战斗轰炸机，重量增加近一吨，但发动机却于F-104A相同。F-104G在大多数任务中需要挂载四个副油箱，这进一步增加了重量。
西德“星际战斗机”在开始服役时的表现就非常糟糕，1962年6月，4架F-104在服役仪式上编队飞行时集体坠毁，所有四名飞行员当场遇难。其中部分原因是在美国受训的F-104飞行员不适应德国的阴霾。亚利桑那州凤凰城的卢克空军基地每年日照时间300天，是一个很好的训练基地，所以被西德空军选中来培训未来F-104飞行员，以避开欧洲恶劣的天气。但是当这些飞行员回到德国后，问题立即出现了。
问题表现在两个方面。首先，F-104的进近和降落速度非常高，远高于西德空军之前装备的战斗机，而且飞行速度非常快，对于没有经验的飞行员来说驾驶该机在恶劣天气中飞行特别危险。其次，西德空军的“星际战斗机”主要执行低空对地高速攻击任务。在这种任务中，飞机对控制输入非常敏感，飞行员稍稍犯错就会导致严重后果。结果就是一系列可怕的事故，到1966年中期西德已坠毁61架F-104，损失35名飞行员。
时任西德空军司令维尔纳帕尼茨基将军因漏嘴说出购买“星际战斗机”出于政治动机而被迫辞职。他的继任者是德国空军二战王牌约翰内斯施泰因霍夫中将，他上台后立即停飞F-104G，让该机升级新型弹射座椅（这是一个明智的决定）。西德国防部在1962年向销毁了购买F-104的相关文件，人们普遍认为洛克希德公司在“百系列交易”中大肆贿赂了西德和其他国家的官员。尽管西德F-104接受了多项改进，但坠机仍在继续。1968年到1972年，每年有15至20架F-104坠毁，然后以每年大约10架的坠机速率继续下去，直到该机退役。最终，916架德国F-104中有292架坠毁，导致115名飞行员死亡。
美国F-104星式战斗机有哪些性能数据
P-104“星”式战斗机是美国于朝鲜战争之后突出强调轻便高速而研制的单座轻型战斗机，由美国洛克希德公司研制生产。
该型机主要依靠地面引导拦截空中目标，不具备全天候作战能力。该机已十分陈旧落后，而且由于其低空性能差和设计强度不够，在机毁和人亡两项指标上都是最高的，如原联邦德国空军就摔掉了224架这种飞机，摔死了96名飞行员，中国台湾死于F104“星”式战斗机事故的飞行总共也高达84人，因此被称为“寡妇制造者”。中国台湾曾从美国购得大批E-104战斗机，但在20世纪末全部退役。
F-104“星”式战斗机是在F-104C的基础上重新设计的。该机于1954年2月首架原型机试飞，1958年开始装备美国空军。有包括中国台湾在内的十余个国家和地区使用该机。机载乘员一人。动力装置为一台通用电气J79-GE-11A补燃涡轮喷气发动机，加力推力43千牛。
性能数据：翼展6.68米，机长16.69米，机高4.11米，最大起飞重量13054千克。实用升限为18000米，最大爬升率为15240米／分，速度2333千米/时，最大航程3500千米。起飞滑跑距离900米，着陆滑跑距离695米。
武器装备为1台M61A120毫米六管机炮、配备750发炮弹，飞机可挂2枚AIM-7和2枚AIM-9空空导弹，或2枚AIM-12空地导弹或10枚900千克核弹。
F-104战斗机!
逸闻之一：台湾的寡妇制造者
1960年5月26日，台湾接收了第一批F-104A/B，从而开始了台湾飞行员的噩梦。F-104各型军机在台湾的35年时间，总架数在200架以上。
被称为“飞行棺材”的F-104有致命性缺点，例如，它的机身长、机翼短小，升力自然受限制，遇到发动机熄火故障，不能像大飞机飘滑降落，有人形容，这时的F-104机会像一块废铁一样从空中掉下来。
“飞行棺材”的称号即是德国人喊出来的，原因是西德山区气流不稳，曾遇过F-104在一天内四架撞毁，西德国会群起反对军方再使用F-104战机；然而台湾却从西德买来一批F-104G型机，结果这批飞机却是德国人封存的仓储机，修护人员还从封箱内抓出一堆死青蛙、死老鼠。
德国人受不了F104，祸水东引，可怜的湾湾，却不吸取教训，现在买基德似乎又走上了老路。
在台湾，F-104失事频传，早年军方封锁消息，近年来根据统计，35年中F104共失事96架（真正在作战中损失的只有一一三空战被解放军打掉的一架），死亡飞行员64人，损失率38。9%。看摔掉飞机的列表，编号都是一个挨一个的，要说飞行员看了这个表不肝儿颤那未免心理素质太好。
二零零一年，从法国购买的幻影2000战斗机运到台湾，台军眷属们纷纷额手相庆，无论F-104算不算好飞机，飞了快四十年，就算是汽车，也经不住这样的时间考验吧，有的台湾空军遗属后来写道：台湾空军被迫长期使用早该淘汰的老飞机，是不争的事实，好冤那些摔掉的飞官，否则今天飞F-16或者幻影2000的应该是他们……
逸闻之二：缝缝补补的F104
1968年，一架F-104G从清泉岗起飞训练，结果飞行员一个走神飞出了跑道还没拉起来，以大拖拉机的方式给机场耕地了。
美军顾问看了，说深翻得不错，可以种地瓜了^_^，不过这架飞机只好报废。可是国民党军方不干，响应蒋总统号召，“勤俭克难”，“修修补补也三年”么？屏东指挥部拍板，决定自己动手大修。蒋总统说，“自己动手，丰衣足食”么。
但是这工业水平不是一咬牙就能出来的，国军修这架4355号机愣修了三年多，不断攻关，花钱无数，1972年才出厂试飞，全体职员受奖，工程师立功，领导提级，消息登《中国空军》杂志，成果列入“国军科技进步奖”……
问题是修了三年其实还是不过关，这架飞机谁飞它谁别扭，不过一年多，这架4335号飞机再次在台中因为引擎故障失事，飞行员裴浙昆上尉跳伞逃脱，飞机铲进民房，撞死3人，伤十人–这不怪飞行员，F-104这玩意儿十分古怪，别的飞机没了动力可以滑翔，F-104没了动力马上脑袋往下垂，作铅垂状变自由落体，而且它顶上还有一个T型尾翼，开舱盖跳伞最少砍掉两条腿，一不留神就是腰斩，如果巧的话飞行员还可以马上变太监，没办法美国人设计了一个向下弹出去的跳伞方案，问题是跳伞之前要先把飞机翻成肚皮朝天（飞行员：靠，要是飞机还这么听话我跳伞干吗？）^_^，否则飞行员就一头栽进地面打夯了。总之，叫它飞行棺材名副其实，能跳伞活着回来的祖坟上都冒清烟，哪里还能追究飞机落在哪里？台湾的无数王牌都断送在了F104 手中
听说最后国民党也受不了了，不修这玩意儿了–赶不上摔的进度，剩下没摔的卖给了约旦空军。(反正F-104买来还是旧货，是美国人给西德空军用的，因为摔得太厉害德国人不干了，美国人就转手卖给了台湾)
倒霉的阿拉伯人，不知道要不要也弄个大修车间。^_^逸闻之三：F104与台湾飚车一族
F-104在台湾军事爱好者里名声颇好，这不仅因为台湾空军大力宣传，还因为它有个外号叫做“狼嚎机”，以极言其J-79发动机全速运转时的嗥叫之音。这种噪音加上音爆让人毛骨悚然，台海紧张的时候，有一次台军F-104在台中编队训练，因为台中极少有军事训练，老百姓没见过世面，听到F-104的“狼嚎”吓得纷纷给军方，消防署打电话，说共军打过来轰炸了！这种声音对普通老百姓固然不胜其烦，却让台湾叛逆期的军事发烧友听来振聋发聩，满心喜爱。F-104在台湾当家的时候，曾引发一场公路交通的大混乱，因为很多崇拜飞机的台南飞车党锤子扳子齐上，想方设法要让自己的座车跑出“狼嚎”的声音来。 60年代，美国空军的F104喷气机在某城市上空试飞，在强烈的轰鸣声中，地面上一个农场的1万只鸡死了6000只。
您想啊，这飞车党又没有洛克希德的技术支持，哪能个个成功？自然需要一次次的试车试验，于是那个时代台南的公路上固然“狼嚎”阵阵，更多“鬼哭”声声，在这种驾驶环境里，事故率不高才怪呢。
最后台湾方面出台新交通管制条例，对私自改造车辆的予以重罚，“狼嚎”才渐渐沉寂。
话说回来，近几年笔者在北京郊区倒是常见那些把三元催化器拆了加直通管加炭素尾鼓的飞车党狂飚而过，是不是也受了京郊空军的影响呢?^_^
逸闻之四：骑着火箭上天
F-104在各国使用的口碑不一，但给它的评价里面，有一个我感觉相当客观–“F-104就是一个飞行员骑着一枚火箭弹”–F-104的机型设计灵感的确是来自于火箭弹。
骑着火箭弹上天，有点儿令人心惊阿。
仔细看看，F104象不象枚特大号的火箭?^_^
但台湾空军自己的看法，却有些分歧，很多人认为F-104不但不是飞行棺材，还是一种相当不错的战机，至于摔得多，这玩意儿台湾空军拿到就是二手货，然后从1961年使用到1998年，前后飞了38年，比蒋介石当总统的功夫都长，飞到最后备件都没了，有的飞机飞着飞着会空中解体，那不摔才是奇迹呢。
罪不在F-104，谁叫台湾自己造不出能用的飞机来呢？
认为F-104是好飞机的颇有理由。F-104使用了三十多年以后，台湾总算买到了幻影2000来作为换代战机，不过很多台军飞行员还很怀念F-104，因为它是“男人的飞机”–劲儿大，爬升快。F-104垂直爬升的劲头（不奇怪，它本来就不是飞机是火箭弹么），温吞水一样的幻影2000确实赶不上。
所以，台湾空军中讲幻影2000是吓唬陆军的，F-104才是真正的空战战斗机。这完全正确，因为F-104当年出世，就是因为美军在朝鲜看米格-15看红了眼，专门设计出来的轻，小，快，简型战斗机，F-86对米格-15，有爬升率不足的毛病，所以在设计F-104的时候，美军特别注重垂直机动能力，F-104这方面的能力的确出色。有老飞行员表示如果迎战解放军的苏-27，宁可开F-104去，他可以保证至少不会打败，因为对F-104太熟悉了，自己深知该在什么时候加速出击，什么时候掉头“转进”。
当然，这里面有偏爱的心理，解放军也一样，据说很多老飞行员在歼5退役的时候也很留恋，虽然它的技术指标早就落后了。逸闻之五：女巫骑着扫帚飞
要说F-104的设计没毛病那也是言过其实，首先开这玩艺儿心理关就不好过。台湾飞行员形容，因为F-104的机翼又小又靠后，所以起飞以后飞行员无论左顾还是右盼，都看不到它，开着没翅膀的飞机上天，那感觉就是“女巫骑着扫帚飞”，可要一段时间适应呢。 机翼好靠后啊，难怪飞行员看不到机翼，女巫骑着扫帚飞，^_^
这种布局使F-104高速性能极佳，反过来造成的最大问题就是低速性能极差。台湾有位F-104的专家级“飞官”–就是大陆说的“金刚级”飞行员，讲“F-104不是寡妇制造机，F-104只是不能飞太慢”。
选择F-104战机采购的，定型的都是空中老手，比如那位天下第一试飞员耶格尔，所以这个毛病对他们来说不算问题，但是我们都明白，开车的新手本能就是不敢开快车，一慢二看三通过，何况新飞行员呢？F-104对新飞行员的威胁是比较大的，而任何一个国家空军中，新飞行员总是比例比较高，于是，F-104得到“飞行棺材”的恶名，也就不奇怪了。
美军对此作了不少改进，最重要的两点，一是改造了弹射座椅，使飞行员逃生率大大增加，一是编制了详细的问题对应手册，这部手册编得如此之好，以至于台军飞行员说如果F-104出了故障，只要不是当场爆炸，都可以从手册里找到逃生之道。
就不知道到时候来不来的及翻书。。。。。。。。^_^
逸闻之六：F104的最后一次飞行
在台湾物质缺乏的年代，早期的飞行训练，灌输飞行员要有“护机”的观念，飞行员孙国安（飞F-104 3，115 小时，世界第一）自己的一次失事经验，是在一次恶劣天气中飞行，机身的高温产生火警把所有操纵电门烧掉，飞机的仪器板指示都失去讯号，起落架也放不下，当时，他顾虑飞机在本岛内飞行，若摔落在人口稠密的都市区将造成严重伤亡，一直熬到空旷地区才勉强降落；当时一个救援人员不小心摸到机壳，整只手都烫焦了。
F-104有“WIDOWMAKER（寡妇制造机）”之称，飞行员被冠以“玻璃丈夫”。孙国安的太太骆思媛回忆说，当年她和孙国安交往时，她的哥哥即警告说：“这种丈夫很容易碎掉。”要她慎重考虑。F-104飞行员沈先康上校则形容自己的太太是“全世界最笨的女人。”
F-104的高失事率，飞行员比拟为就如“鸡瘟”，一群人飞出去，回来一排枕头都空了；在这种打击下，队员依然要出门执勤，内心的冲击只有当事人才能知晓；不幸事件也拆散了许多飞行员的家庭，甚至有二、三位飞行员在婚礼前夕失事，徒留伤悲的待嫁“未亡人”。
1996年6月24日，晴朗炎热，新竹空军基地刮着乾燥的风，飞行的好天气。两点正，两架TF-104G凌空，返航时李俊斌和僚机还表演低空飞行。大俯冲下来的银灰色机身有一行隐约可见的红字：“价值台币5164万，来之不易，当心使用维护”；长日将尽，在蓝天的背景下，机尾喷出两道浓浓的黑烟，像是为老战机时代做了一个注脚。
F104在台湾的日子，总算结束了，但寡妇制造者又有了新的继承者，台湾空军还是摔机不断，直叫人可悲可叹。附录：
国军F-104星式机失事列表
F-104A
4202 1962/4/5失控坠毁飞行员王乾宗跳伞
4203 1962/7/12发动机熄火飞行员王继尧跳伞殉职
4205 1964/10/10空中擦撞飞行员王乾宗殉职
4208 1963/12/18起火爆炸飞行员范焕荣殉职
4216 1964/10/10空中擦撞飞行员林鹤声殉职
4222 1962/10/23坠毁飞行员朱伟民跳伞
4242 1972/6/25降落失败飞行员冯象华轻伤
4243 1988/2/8发动机失速坠毁飞行员官镇福殉职
4245 1973/8/5水平螺旋失速坠毁飞行员周锡湘跳伞
4247 1981/11/4高攻角失速坠毁飞行员毛重九殉职
4248 1975/11/16发动机熄火飞行员许应勤跳伞
4249 1984/4/16坠毁飞行员田立杰跳伞
4251 1985/12/23失控坠毁飞行员李俊斌跳伞
4252 1978/11/25坠毁飞行员李天羽跳伞
4257 1977/5/24撞山飞行员邓奇杰殉职
4259 1986/2/14发动机喷嘴失效推力丧失飞行员陈志恒跳伞
4260 1974/6/13发动机推力丧失飞行员林文礼(后为空军总司令)跳伞
4261 1975/11/1发动机油门故障飞行员许宁远跳伞
F-104B
4102 1961/5/5襟翼不对称失控坠毁飞行员晏仲华于鸿勋殉职
4104 1962/3/3仪表故障油尽熄火坠毁飞行员李叔元顾正华殉职
4121 1984/6/27坠海飞行员王蓉贵傅中英殉职
4122 1971/5/8发动机熄火坠毁飞行员夏继藻跳伞谢在民殉职
F-104D
4163 1979/1/19坠毁飞行员黄植炫跳伞
4165 1980/6/13失速坠毁飞行员陈缓成傅忠毅跳伞
F-104G
4302 1970/5/2坠毁飞行员张风光跳伞
4305 1974/4/18坠海飞行员马万祥殉职
4307 1976/8/29发动机故障飞行员邰肇赝跳伞
4310 1967/12/4坠毁飞行员沙国楹跳伞
4311 1975/8/29副翼失效滚转坠毁飞行员萧润宗跳伞
4312 1992/6/1失速坠毁飞行员李德安殉职
4313 1974/6/25发动机故障飞行员邰肇赝跳伞
4315 1968/9/16发动机熄火飞行员詹监标跳伞殉职
4316 1966/5/5坠毁飞行员洪聪公殉职
4318 1979/4/25发动机故障飞行员陈晓明跳伞
4319 1989/12/9擦撞4505坠海飞行员唐盛家殉职
4320 1983/12/7坠毁
4321 1969/11/14坠毁飞行员王鸿章跳伞
4322 1981/7/17坠毁飞行员杨少昆跳伞
4323 1980/10/9坠毁飞行员伍克振跳伞
4324 1966/4/28飞行员李钜滔起飞失败冲出跑道
4325 1967/4/19因雨降落失败飞行员郑德邻殉职
4326 1965/7/20遭4328撞击飞行员雷定国跳伞
4327 1965/11/24夜航撞山飞行员傅季诚殉职
4328 1965/7/20夜航撞击4326飞行员李佳志殉职
4329 1965/10/18夜航坠海飞行员刘宪武殉职
4330 1966/5/24夜航坠毁飞行员曾龙雄殉职
4331 1968/12/4发动机吸入长机排出之弹练推力消失飞行员周振云跳伞
4333 1971/11/20操作不当高攻角后水平螺旋坠毁飞行员吴家芳殉职
4334 1976/7/25坠海飞行员张守屏殉职
4335 1967/8/25发动机失火飞行员应逸星跳伞
4336 1975/9/18发动机失火飞行员伍克振(后试飞IDF二号机失事殉职)跳伞
4337 1990重落地报废
4338 1971/8/11电子舱起火飞行员蔡冠伦(后为四海帮老大积押绿岛)跳伞
4339 1976/11/4失踪飞行员童澎殉职
4340 1990/12/17紧急起飞失败报废
4341 1980/7/19坠毁飞行员戴祥棋跳伞
4342 1984/7/24坠毁飞行员张琮田殉职
4343 1981/2/17失踪飞行员周大同殉职
4345 1971/3/16航管失职坠毁飞行员陈雾殉职
4346 1967/11/11炸射脱离过晚撞地飞行员关永华殉职
4347 1971/4/29卜启珏起飞失败报废(1967/1/13胡世霖击落歼-6)
4350 1982/11/11机械故障飞行员赵子钧跳伞殉职
4351 1973/6/16失速坠毁飞行员李大明跳伞
4352 1971机械故障失速坠毁飞行员马龙光超低空跳伞
4353 1967/1/13 113空战后反航失踪飞行员杨敬宗殉职
4354 1975/7/21机械故障重飞失败报废飞行员傅祈平跳伞
4355 1974/10/20发动机故障坠毁飞行员裴浙昆跳伞
4356 1982/3/30坠毁飞行员李元复跳伞
4357 1969/5/9坠毁飞行员黄国平跳伞
4358 1972/7/25起飞失败坠毁飞行员蔡冠伦灼伤
4359 1983/6/26机械故障飞行员胡宗俊跳伞轻伤
4360 1971/5/15闪避大G操作爆炸解体飞行员王法舜殉职
4361 1976/2/11发动机熄火飞行员梁庆平跳伞
4368 1990/3/24太康失效与4385 4421擦撞坠毁飞行员李中良殉职
4369 1991/10/12失控坠毁飞行员张治球跳伞
4370 1991/10/3机械故障飞行员王天佑跳伞
4373 1988/8/19全毁
4374 1987/2/28孟宪琨起飞失败后焚毁
4385 1990/3/24太康失效与4368 4421擦撞坠毁飞行员胡中英殉职
4386 1987/9/11坠海飞行员布其方殉职
4387 1990/5/16发动机故障飞行员张复一跳伞
4391 1991/7/8起飞失败飞行员郭其挥大火焚身殉职
4392 1988/5/31郇正中架此机重落地报废
4394 199012/21坠海飞行员戴家直殉职
4396 1986/4/10气候突变油尽坠毁飞行员王华龙跳伞
4399 1993/3/4改RF-104G机号5664发动机故障飞行员张复一跳伞
4401 1989/3/28机械故障飞行员孙永惠跳伞
4402 1986/12/1夜航坠海飞行员吴尚发殉职
4421 1990/3/24太康失效与4368 4385擦撞坠毁飞行员郭建志殉职
RF-104G
5626 1969/3/20机械故障坠海飞行员李志立殉职
5630 1980/12/16梁玉飞驾此机空间迷向弃机跳伞
5634 1980/7/4发动机熄火后液压失效飞行员曹吉屏跳伞
5636 1977/3/2能见度不足与5640降落失败飞行员傅祈平殉职
5638 1977/5/2坠海飞行员杜伯翔殉职
5640 1977/3/2能见度不足降落失败飞行员汪显群殉职
TF-104G
4141 ?坠毁
4142 1973/6/12夜航撞山飞行员盛世礼邵伦殉职
4143 1967/12/25发动机失火飞行员孙祥辉黄瑞文跳伞殉职
4144 1973/12/10坠海飞行员汪健立汪诞嘉殉职
4145 1970/6/8操作不当进场坠毁飞行员温志飞萧亚民殉职
4146 1982/5/25坠海飞行员李胜兴王台新失踪
4148 1972/8/30液压失效飞行员王蓉贵跳伞温宝良跳伞殉职
4175 1989/5/23坠毁飞行员魏泽坤张金全跳伞
4180 1988/3/23发动机熄火飞行员潘斗台李德安跳伞
4183 1986/8/7液压失效起飞失败飞行员任克刚弹出殉职张明仁重伤
4184 1996/8/11液压失效坠海飞行员葛季贤李其荣跳伞
4185 1991/9/7坠海飞行员葛金琦赵维廉跳伞殉职
4191 1987/9/4降落失败飞行员刘煌灿姜山明跳伞殉职
F-104J
4505 1989/12/9擦撞4319坠海飞行员葛金琦跳伞
4511 1990/12/5闪避超G解体飞行员杨士菁殉职
4517 1988/9/1坠海飞行员跳伞
4520 1987/5/14发动机失速飞行员罗际勋跳伞
算不算成建制摔，“寡妇制造者”的绰号果然实至名归！
资料链接：
F-104战斗机
F-104是美国洛克希德公司研制的超音速轻型战斗机。 1951年开始设计，1954年2月原型机首次试飞，1958年开始装备部队、因航程短、载弹量小未成为美国空军的主力战斗机。1958年洛克希德公司对 F-104C的机体结构重新设计，提高了结构强度，改进了机载设备，研制成多用途战斗机F-104G，被德、日、加、意、荷、丹麦等国采用(或在G型基础上改型)，进行大批量生产。F-104主要型别有A、C、G、J、S等。共生产近2000架。
F-104星式战斗机的介绍
F-104星式战斗机是一种两倍音速轻型单座单发战斗机。1954年由洛克希德 马丁公司试制成功，同年二月试飞，1958年装备部队。特点是轻便，高速，爬升快，机动性好，是20世纪60年代与米格－21、幻影III齐名的世界三大标准战斗机之一。但航程较短，事故率高，故多为外援，美军自用300架。同时由于其超高事故率，被冠以“寡妇制造者”的恶名。
F-104战斗机的介绍
F-104（战星）是美国洛克希德.马丁公司研制的超音速轻型战斗机。1951年开始设计，1954年2月原型机首次试飞，1958年开始装备部队、因航程短、载弹量小未成为美国空军的主力战斗机。1958年洛克希德公司对F-104C的机体结构重新设计，提高了结构强度，改进了机载设备，研制成多用途战斗机F-104G，被德、日、加、意、荷、丹麦等国采用（或在G型基础上改型），进行大批量生产。F-104主要型别有A、C、G、J、S等。共生产2,578架。
F-104战斗机的发展沿革
1951 年 12 月，洛克希德的设计天才、当时的首席设计师凯利·约翰逊前往韩国的美军空军基地，会见了不少 F-86“佩刀”的飞行员，听取他们对未来战斗机的意见。出人意料的是，飞行员的回答惊人的一致——战斗机重量增大、复杂性增加的趋势使得飞机越来越难以控制，最理想的飞机应该是比现役战斗机更轻、更廉价、速度更快、升限更高、爬升率更大、并具有良好机动性的飞机。如果对米格-15 和 F-86 的性能有些了解，不难发现其中的微妙之处。两种飞机性能本在伯仲之间，但米格-15 恰恰是在速度和垂直机动性方面超过了 F-86。由飞行员的回答不难看出米格-15 造成的巨大冲击（实际上，这一冲击影响极其深远，几乎整个世界的第二代超音速战斗机都被烙下了“高空高速”的印记）。回国后，凯利竭力说服洛克希德管理层投资研制一种新型战斗机：简单而易操纵，轻型廉价，但性能却远优于当时现役的所有战斗机。1952 年 11 月，洛克希德正式启动这个轻型战斗机项目。需要注意的是，美国空军此时仍未就这个项目表态。这个项目事实上是洛克希德公司自行投资发展的。在当时，第一代超音速战斗机正在加紧研制当中。NACA 的 8 英尺超音速风洞尚未建成。跨音速面积律问世更是几年以后的事。航空界对于超音速飞行的了解仍然是一鳞半爪。如何在这样的基础上研制“更高更快”的战斗机？凯利·约翰逊充分发挥了他的天才。回到美国后，他向陆军“借”了 460 枚 5 英寸火箭弹，并进行改装：加装用于试验的各种超音速机翼、遥控设备和照相机。然后将火箭弹一枚一枚打上去，对各种翼型在不同条件下的表现进行观测——在当时，这几乎是唯一可以实现超音速测试的方法。消耗了数百枚火箭弹之后，以凯利为首的洛克希德设计小组对未来的两倍音速战斗机布局、构型开始有了一个初步的概念 。到了 1953 年 1 月，美国空军“武器系统 303A ”项目招标揭晓，洛克希德的轻型战斗机原型中标。当年 3 月 12 日，美国空军和洛克希德签订合同，要求其生产两架原型机供验证评估，并赋予空军飞机编号 XF-104 ，洛克希德内部的设计代号则是 083-92-01。 1954年2月7日，第一架XF-104（生产序号：53-7786）原型机出厂。在2月24至25日间，该机在严格的保安措施下被运往爱德华兹空军基地。洛克希德的试飞员A·W·托尼·勒维尔担任首席试飞员。同年2月27日，XF-104开始滑行试验；28日，XF-104在高速滑行过程中发生跳跃，短暂离地，高度达到5英尺，3月4日，XF-104进行了首次试飞。但起飞后起落架出故障，无法收起，该机低速飞行了20分钟后返航。洛克希德工程师进行了现场抢修，没找到问题所在。次日XF-104再次升空，起落架依然收不起来，经仔细检查后才发现原来是液压作动系统失压。此后3周内爱德华兹空军基地地区天气恶劣，XF-104被迫停止试飞。直至1954年3月26日，XF-104才重新升空，在起落架收起状态下完成了第3、4次试飞。试飞中发现，XF-104原来的偏航阻尼器效率很低，使得机头在飞行中发生不稳定的左右偏摆现象。后来通过改进方向舵定中装置加以解决。此时，由于J79引擎研制进度滞后，XF-104不得不装备无瑞特公司研制的加力燃烧室的J65-B-3涡轮喷气引擎，为此XF-104的后机身和进气口进行了重大修改，以适应这种推力较小的引擎，这时XF-104的进气口并未装备激波锥。由于推力限制，XF-104最初的速度远未达到设计指标，其平飞速度甚至未能突破音障，只能在小角度俯冲时达到1马赫。唯一的优点是跨音速时飞机表现稳定，没有出现颤振等一系列问题。1954年7月，加装加力燃烧室的J65-W-7发动机获准投入使用，替换了原来的J65-B-3。其引擎的军用推力为3,538公斤，加力推力为4,627公斤，已经远优于J65-B-3。换装J65-W-7后，XF-104最大平飞速度可以轻易超过音速，在12,500米左右高空可以达到1.49马赫，俯冲时最大速度可以达到1.6马赫，急跃升时可以爬升到16,764米。1955年3月15日，该机由洛克希德试飞员J·雷·格岱驾驶，在18,288米高空达到1.79马赫，这是XF-104所达到的最大平飞速度。1954年10月5日，装备J65-W-7的第二架XF-104（53-7787）首次试飞。该机被用作武器试验平台，因此装备了20毫米M61A1火神航炮，以及AN/ASG-14T-1火控系统。在最初的对空火力测试中，M61A1航炮表现良好。在12月17日，当时，XF-104正在进行射击试验，M61A1突然炸膛，紧接着J6引擎转速急剧变化，处於极度不稳定状态。经验丰富的首席试飞员托尼·勒维尔立刻关闭引擎，进行空滑迫降，最後在罗杰斯干湖上成功着陆。事後调查发现，一发20毫米炮弹在膛内爆炸，碎片飞出来击穿中机身油箱。燃油喷到炮舱内，并从舱门缝隙漏到左侧进气道内，使得引擎由於严重富油而熄火。在这件事当中，勒维尔能安全脱险。但在1955年4月14日，当时R·菲斯·索曼正驾驶2号机在15,240米高空进行航炮射击试验。航炮在射击时发生故障，产生严重振动，撞松了飞机腹部的弹射舱门，导致座舱急速失压。索曼的压力衣因此迅速膨胀起来，挡住了他的视线。他立刻想到12月勒维尔的那次事故，认为自己也遇到了同样的事件，在没有选择下跳伞。然而他事後发现，他本来可以挽救这架飞机的：飞机本身没有严重问题，只要降到低空，压力衣自然也收缩下来，视线也不会受阻了。由於这次事故，洛克希德损失了仅有的武器试验平台，不得不改装一架F-94星火截击机用来应急。1955年12月，XF-104的1号机交付美国空军。但该机也于1957年7月11日坠毁，该机正在为一架F-104A伴随护航，却遇到尾翼颤振问题。由於严重颤振，整个尾翼结构被破坏，从机身上脱落，试飞员比尔.派克被迫跳伞。至此，XF-104原型机全部损失。1954 年 7 月，美国空军向洛克希德订购 17 架 YF-104A 预生产型用于试飞。按照当时的观点，大量飞机投入试飞将大大加快飞机的研制进度，并且一旦飞机定型投产，这批飞机还可以升级到生产型标准——当然，最大的缺点就是飞机研制计划夭折，那么这批预生产型也就基本上成为废铁了。由于担心通用电气的 J79 发动机不能按时投入使用，洛克希德采用了保险的策略。在第一架 YF-104A 上仍然准备安装瑞特的 J65-W-7 。不过，这次 J79 总算赶上了进度。1955 年 12 月，通用电气向海军借了一架 XF4D “天光”战斗机，将 J79 装上去试飞。根据试飞结果，J79 很快将获准投入使用，正好赶上 YF-104A 的试飞。于是，最终这 17 架 YF-104A 都按照安装 J79 发动机的标准来制造，它们预计将装备 XJ79-JE-3 发动机，该发动机军用推力 4,218 公斤，加力推力 6,713 公斤。和 XF-104 相比，YF-104A 主要有以下变化：机身加长了 1.68 米，以容纳 J79 发动机；向后收起的前起落架改为向前收起，以便为座椅向下弹射提供更好的弹射空间；机身背部增加了一个狭窄的背脊；机身内增加了两个油箱；进气口形状修改，并加装在 XF-104 上省略了的激波锥，以适应大推力 J79 的需要；增加的激波锥上有放气狭缝，可以将部分空气由机身通道送往后机身，用于加力燃烧室冷却，并减小飞机尾部阻力；飞机上安装了 AN/ASG-14T-1 火控系统，并加装了 AN/ARN-56 塔康系统；飞机空重略有增加，为 5,698 公斤，无外挂最大起飞重量由 XF-104 的 7,122 公斤增大到 8,564 公斤，全外挂构型（包括 4 个翼下挂点和 1 个机腹挂点） 下最大起飞重量为 11,151 公斤。1956 年 2 月， 第一架 YF-104A（55-2955） 出厂，在严格保密情况下运抵爱德华兹空军基地。1956 年 2 月 17 日，该机由洛克希德试飞员赫曼·菲斯·索曼驾驶进行了首次试飞。此前一天，第二架 YF-104A（55-2956 ）已经在洛克希德的伯班克工厂进行了首次正式展出。尽管此次展出未对媒体开放，但也确实证实了航空界关于洛克希德正在研制一种革命性战斗机的传言。当然，根据美国空军的要求，YF-104A 2 号机的进气口被严严实实地遮住了——他们并不想这么早就暴露当时非常先进的激波锥设计。17 架 YF-104A ，加上最初生产的 35 架 F-104A，总共有 52 架飞机参与试飞，并进行相关设备的评估，包括：J79 发动机的改进改型（J79-JE-3、J79-JE-3A 、J79-JE-3B），M61A1 航炮，AIM-9“响尾蛇”导弹，以及挂在翼尖的 170 加仑副油箱等。在试飞过程中，飞机结构进行了相应加强，并对局部设计加以改进。为了获得最好的效果，对不同类型的吹气襟翼进行了试验。尾部加装了腹鳍，以改善超音速时飞机的航向稳定性。除了试飞外，YF-104A 还被用于创纪录飞行。1958 年 5 月 7 日， 霍华德·C· 约翰逊少校驾机在爱德华兹空军基地上空进行动力跃升飞行，最大飞行高度达到 27,813 米，创造了一项世界高度纪录。5 月 16 日，YF-104A 在沃尔特·W·埃汶上尉操纵下，在 15×25 公里闭合航线上创造了 2,259 公里/时的世界速度纪录。这是航空史上第一次，由同一种飞机同时摘取高度和速度纪录两项桂冠。 F-104战斗机于1955年4月便达到飞行速度马赫2.0，后成为60年代世界三大高性能战斗机（米格-21、“幻影”3）之一。F-104战斗机机长16.65米，翼展6.68米，机高4.11米，机上装有J79-GE-11A涡轮喷气发动机一台，最大推力4540公斤（加力状态 7170千克），最大起飞重量13050公斤，最大飞行时速为M数2.2，作战半径370公里，最大航程3150公里（转场），续航时间3小时。机上装有一门20毫米航炮，备弹750发。执行截机任务时，携带“麻雀”空空导弹和“响尾蛇”空空导弹各2枚，执行对地攻击任务时，携带“小斗犬” 空地导弹2枚，900公斤核弹1枚以及多枚普通炸弹，最大载弹量1800公斤。上述情况适合于G型。 F-104A是单座截击型，装备加力推力为6,710千克的J79-GE-3A发动机。装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个武器挂架。F-104A-1和F-104A-5两批飞机装备MA-10（AN/ASG-14T1）火力控制系统。F-104A-10以后的飞机装备AN/ASG-14T2火力控制系统，其基本组成与MA-10系统相同。1955年10月开始订购，总共生产了153架，1958年1月开始交付，同年12月交付完毕。先后装备了第83、第56和第337截击机中队。后来有部分F-104A战斗机换装成加力推力8,120千克的J79-GE-19发动机。由于这种飞机航程短和火力弱，特别是不能装备与地面“赛其”防空系统交联的数据传输设备，于60年代初全部退出现役转入国民警卫队的第151（田纳西州）、第157（北卡罗来纳州）和第197（亚利桑那州）3个飞行中队。在“柏林危机”期间，上述3个中队于1961年11月～1962年8月先后被动员重新进入现役，并在欧洲展开，第151和第197中队部署在前西德，第153中队部署在西班牙。紧张局势缓和后，3个中队的飞机再次配署给防空空军（ADC），分别划归第319和第331两个截击机中队。在1962年10月“古巴危机”时再次担负了战斗警戒任务。F-104A截击机的最后退役时间是1969年12月（第319中队解散），前后总共服役12年。退役后的F-104A飞机中，1架改成CF-104的原型机，3架被改成超高空飞行训练用的NF-104A，24架（含部分YF-104A）被改成无人靶机，10架买给了巴基斯坦空军（在第三次印巴战争中被印军击落1架，巴军的F104曾击落1架印军的阿里兹反潜机），25架卖给了台湾，16架卖给了约旦。 F-104C是战斗轰炸型，装备加力推力为7,165千克的J79-GE-7发动机（军用推力4,540千克），具有有限全天候性能力。1958 年 7 月 24 日首飞，1958年9月开始交付，1959年6月交付完毕，共生产77架。装备了第479战术战斗机联队的4个中队。这型飞机装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个外挂架。装备有AN/ASG-14T2火力控制系统。No.56-938以前的F-104飞机装备扰协光环计算瞄准具。部分F-104C（No.57-910以后）飞机的光学瞄准具去掉了光学测距装置，因而光环大小不再改变，其直径为50mil。在火控计算中使用雷达测量的目标距离。1965～1967年期间，一部分F-104C被派往越南参战；1965年9月20日，一架F104C侵入我国海南岛上空，我海航4师10团大队长高翔驾驶歼六型战斗机在距离其291米处开炮将美军F104C击落，美军飞行员菲利普．史密斯被我海南民兵生擒，这是世界上第一架在空战中被击落的F104。1967年第497联队换装成F-4战斗机，F-104C退出现役后配署给国民警卫队的第198战术战斗机中队，1975年从国民警卫队退役。F-104C装备的武器分为固定安装的机炮和外挂的导弹、各种炸弹和火箭弹等两部分。在前机身座舱下左侧机内安装有1门20毫米M61“火神”（Vulcon）6管炮，备弹量为480发。机炮系统总重约300千克（包括供弹装置和弹药等）。F-104C战斗机共有5个外部武器挂架：两个翼尖挂架（N0.1和N0.5）、两个翼下挂架（N0.2和N0.4）、1个机身下挂架（N0.3）。翼尖挂架是专用挂架，每个最大挂载能力为454千克，可挂1枚“响尾蛇”AIM-9空对空导弹或1个664升副油箱；每个翼下挂架的最大挂载能力为454千克，可挂1枚实际重量小于454千克的炸弹、或1个火箭弹发射器、或1个739升的副油箱；机身下挂架的最大挂载能力为907千克。在5个挂架中只有N0.2～N0.4三个挂架可挂载各种空对地武器。几种典型火力配置方案如下：1、F-104C空对空截击（1）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器；（2）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个739升的副油箱；（3）翼尖挂架挂两个664升的副油箱，翼下挂架挂两个MA-2火箭弹发射器；2、F-104C空对地攻击（1）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器，机身下挂架挂实际重量小于907千克的炸弹；（2）每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹，机身yei下挂1颗454千克炸弹；（3）每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器；（4）每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹，机身下挂1颗454千克炸弹。（5）每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1个739升副油箱，机身下挂1颗B28EX型核炸弹或B43、B57、B61核炸弹。 F-104F 是专门为原联邦德国空军生产的双座教练机，用于在洛克希德 F-104G 战斗机服役之前培训飞行员。该机由 F-104D 改进而来，换装用于 F-104G 的 J79-GE-11A 发动机，换装马丁·贝克弹射座椅，但机身结构未经加强，也未装备全天候雷达。F-104F 共生产了 30 架，大部分装备西德空军，还有少量装备西德海军航空兵。1971 年 12 月，该机被 F-104G 真正的双座教练型 TF-104G 取代。 1958年洛克希德公司对F-104C进行了重新设计后，出口给意大利等一些欧洲国家和加拿大、日本等国使用。F-104G是在F-104C型飞机基础上重新设计的单座全天候战斗轰炸机。装备J79-GE-11A发动机（军用推力4,540千克，加力推力7,080千克），加强了结构强度，增大了机翼面积，增加了机动襟翼，增加了3个挂架（每个机翼下增加1个，机身下增加1个）。必要时可以卸去机炮而在炮舱内装462升的油箱。1960年10月5日首飞，1961 年 5 月 F-104G 获准批量生产。洛克希德公司为美国“军援计划”生产了139架。在欧洲，西德、荷兰、比利时和意大利4国进行了联合生产：南部集团制造了210架，最后在西德的施米塞米特公司组装成整机；西部集团制造了188架，最后在比利时的SABCA公司组装成整机，第1架飞机于1961年8月3日首飞；北部集团制造了231架，最后在荷兰的福克公司组装成整机，第1架飞机于1961年11月11日首飞；意大利集团制造了169架，最后由费亚特公司组装成整机，第1架飞机于1962年6月9日首飞；后来，西德的MBB公司于1971年～1973年又生产了50架，欧洲总计生产了848架。加拿大制造了140架，第1架飞机于1963年7月30日首飞。G型飞机是F-104中生产最多的型别，总数达到了1,127架。仍有相当数量的飞机在意大利、希腊、土耳其等和台湾服役。根据不同的作战任务，它可以携带不同数量的武器和副油箱，采用各种作战剖面时的作战半径为370～1200公里。1973 年，F-104G 停产，共计生产 1,127 架，先后装备西德、希腊、挪威、土耳其、台湾、比利时、荷兰、意大利、丹麦、西班牙等国家和地区。1967年1月13日，台湾的1架RF104战术侦察机在4架F-104G战斗机的掩护下对福建晋江一带实施侦察，我军空军第24师第70大队先后起飞歼-6型飞机2批8架拦截。同时驻福州、漳州的航空兵部队起飞歼-5飞机3批12架配合作战。由于地面指挥中心引导失误，导致原被拦截RF104的2架歼-5与4架F-104G交战，我僚机驾驶员胡寿根抓住战机将台军1架F104G击落，台军飞行员杨宗敬被击毙；期间台军对我军发射多枚“响尾蛇”空空导弹，但由于该弹性能缺陷已被我军掌握，所以这些导弹无一命中目标。由于此次空战我军是在性能和数量都处于绝对劣势的情况下获胜，对台军极具羞辱性，台湾从不承认战败以免影响其士气，只认为杨宗敬是失踪；但不可否认的是至此，台湾省空军战斗机再也不敢进入大陆上空挑衅寻战了。 在多国参加的F-104G制造计划中，意大利要求专门发展一种具有对空能力的先进F-104，称为F-104S（S为麻雀导弹之意）。F-104S基本上与F-104G后期型相同，针对空战作了增强，主要武器是安装在翼梢的“响尾蛇”和翼下的“麻雀”导弹，并拆除了“火神”机炮。F-104S于1968年12月30日首飞成功。1969 年，首批 F-104S 出厂， 并于当年 6 月交付意大利空军。意大利空军先后订购 2 批共 205 架 F-104S，土耳其空军也于 1974 年 10 月订购 40 架 F-104S 。1979 年 3 月，全部 245 架 F-104S 生产完毕。这是最后一批生产的 F-104。 1980年代初，意大利空军虽已加入了欧洲战斗机计划，但是新机服役遥遥无期。意大利空军决定对F-104S进行中期寿命改进，这项计划称为F-104SASA（武器系统更新）。ASA计划仅对机载设备进行升级，不涉及机体结构，旨在提升F-104S的截击/打击能力。1984 年 12 月，F-104S-ASA 项目正式展开。F-104SASA采用了具有下视下射能力的R21G/M1火控雷达，搜索距离增加到 35 公里。并可以挂载意大利自制的“阿斯派德”1A中程空空导弹，比“麻雀”更先进，“响尾蛇”导弹也升级为AIM-9L，另外还可以选装F-104S上拆除的“火神”机炮。F-104SASA还装有新型电子对抗装置、敌我识别天线、飞控计算机、武器系统，作战能力大大增强。这次意方赠送的即为F-104SASA型。1988 年起，经过升级改进的 F-104SASA 陆续服役， 前后共改装 150 架。未经改装的 F-104S 于 90 年代末陆续退役。 位于北京郊区的大汤山空军博物馆收藏1架意大利空军赠送的退役F-104S战斗机。 F-104J是日本在第2次防卫计划中为其航空自卫队选定的防空截击机，是在G型基础上研制的F-104的防空截击型，由日本三菱公司仿制生产。最初同美国提供3架整机，前29架美国提供零部件，由三菱公司组装，总共生产了210架，于1967年全部交付完毕。其武器系统按截击要求配置，去掉了轰炸设备，雷达改装成NASARR的截击型F-15J。整个火控系统总重大约只有160千克。原型机于1961年6月30日在洛克希德公司首飞后分解运到日本，重新组装后于1962年3月8日在小牧基地开始试飞。3月22日驻在千岁基地的第2航空团临时成立了F-104J培训队，从1963年起，先后组建了7个飞行中队。1963年3月5日正式组建成最初的训练部队第201中队，该部队在第5航空团的第204中队组建前一直担负训练任务。1964年6月25日组建的第1支作战部队是第203中队。同年还组建成第5航空团（驻新田原基地）的第202和204中队，1965年组建成第6航空团（驻小松基地）的第205中队和第7航空团（驻百里基地）的第206中队，1966年3月31日组建成第7航空团的第207中队。1974年、1978年和1981年第201中队、第206中队和205中队的F-104J战斗机退出现役，部队解散。1982年以后第202中队、第203和第204中队先后换装成F-15J战斗机，1985年第207中队解散，到此日本的F-104J战斗机全部退役。 F-104DJ是J型的双座教练型，总共生产了20架，全部由洛克希德公司制造，没有装备火力控制设备。于1961年8月26日首飞，1962年1月运到日本。1962 年 7 月开始生产，随同F-104J一起退役。F-104J是防空截击机，主要装备的是空对空武器。保留了机头固定安装的20毫米M61“火神”6管炮（备弹量最多为750发），每个翼尖挂架可挂1枚“响尾蛇”或日本研制的AAM-1空对空导弹，每个翼下挂架可挂1～2枚上述空对空导弹或1个火箭弹发射器。炮舱内不装机炮时可装1个462升的油箱。
F-104战斗机的总体评价
实际上，客观地说，F-104 完全达到了当初的设计指标，如果使用得当，F-104 可以发挥其应有的作用。然而， 如我们所见到的，F-104 往往被军方用于不恰当的地方：如在越南将这种短航程战斗机用于低空护航；在印巴战争中用于拦截低空飞行的“堪培拉”轰炸机；为满足军方喜好而用于对地攻击……而在真正的空战中，F-104 飞行员又往往弃长就短，与对手进行 F-104 并不擅长的盘旋格斗，而不是发挥自己加速性和爬升能力的优势，采用掠袭战术，战绩自然难以令人满意。很多人批评 F-104 时就指责其盘旋能力不佳。盘旋能力确实是 F-104 的弱项，但盘旋能力不好而成为优秀战斗机的仍不在少数——二战时的 Bf 109、Fw 190 、P-47， 朝鲜战争时的米格-15，它们的盘旋性能都不如对手，但同样取得了不俗的战绩。再说说 F-104 的事故率。F-104 的万时率确实是整个百系列战斗机中最高的。这当中，有 F-104 的设计问题，也有 J79 发动机的可靠性问题，但飞行员的训练同样是一个重要因素。如前所述，F-104 机翼容易失速，而且一旦失速就很难改出。这使得飞行员在操纵飞机时需要较高的技巧——特别是在着陆阶段。但如果操纵得当，F-104 并不会象一块铁板一样“砸”到跑道上。F-104 的最终进近速度是 175 节，接地速度则是 135 节，如果你对这个还没什么概念，那么可以和 F-16 做个比较：F-16 的最终进近速度是 160 节，接地速度是 130 节。有人想当然地认为，着陆速度大，飞机难以控制，因此造成 F-104 事故率高。而事实上，从和 F-16 的比较可见，F-104 的着陆速度并不高；另一方面，着陆速度略大一点，操纵动作并没有什么不同，飞机反而更好控制。由于速度飞机反而更好控制。由于速度大，着陆迎角可以小一些，可以避免迎角过大而失速（对 F-104 尤其重要）或在接地时“擦屁股”。不过，F-104 最重要的意义，不在于它的性能如何如何，事故率如何如何，而在于它是喷气时代第一种“飞行员的战斗机”。从凯利·约翰逊在朝鲜会见飞行员的记录，我们可以发现，那些对尚在酝酿中的 F-104 的要求，其实和后来“战机黑手党”对 F-16 的要求并无二致。只是由于当时技术条件的限制，加上对未来空战形式的判断，使得 F-104 最终偏向了高空高速，并为此牺牲了盘旋性能。但毫无疑问，最初的 F-104A 就是按照飞行员理想的战斗机来设计的。但是，飞行员理想的战斗机，并不是军方理想的战斗机。一种轻型的“纯”空战战斗机并不符合军方“高效费比”的要求。F-104A/C 迅速退役，而 F-104G 却大行其道，其根本原因正在于此 。