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原来叫人家“小甜甜”,现在叫人家“牛夫人”。这差不多就是欧洲柴油车在过去20多年受到的待遇了。
柴油车的乐土——欧洲,开始禁柴了
从2018年开始,欧洲各大城市纷纷颁布了禁柴令。
德国汉堡从2018年5月31号开始,禁止不符合欧6标准的柴油车进入市中心的2条主干道。
巴黎从2019年7月开始不允许2001年前登记的柴油车进入内城区了。
到目前为止,包括马德里、雅典、柏林、罗马、哥本哈根等等几乎所有的欧洲主要城市都加入了禁柴的行列。
之所以会出现这种情况,是因为自从2015年大众“排放门”之后,柴油车的污染问题在欧洲得到了广泛的认知。
在2016年的时候,有21个欧盟成员国PM10超标,4个成员国PM2.5超标。
2017年,德法英西意5国又因为二氧化氮超标被欧盟委员会严正警告。
这2种污染物的一大来源就是柴油车,多少会有点让人好奇,既然现在要禁柴,为什么当初搞得那么大力积极推行,还说这是“环保省油”了?柴油车冤不冤?
当年说柴油车环保,为啥现在要禁
欧盟碳排放法规,让柴油车占尽优势这个当然是和欧洲不同时期的社会环境、产业结构变化息息相关的。
大家都晓得的嘛,欧洲很重视环保了,特别是对全球变暖这个事情非常地重视。
所以,在1998年就提出了欧盟碳排放法规,到了2008年,欧盟内新车平均的二氧化碳排放要降到140g/km。
这个规定的提出,就对于柴油车的发展是非常有利的。
因为想要达到140g/km的碳排放标准,汽油车平均每百公里的油耗要低于6.2L才可以,在当时是挺有难度的,现在也不容易,更不要说未来会越来越严了,对吧?
像现在执行的标准就是95g/km了,是吧?140到95了,是吧?
换算过来,百公里油耗只要4.2L了,只生产汽油车,基本上是没法达标了。
柴油车要实现140g/km这个目标,只需要达到百公里油耗5.6L就行了,看着是比汽油更低,更严格,对吧?
但柴油车本身是更省油的,同排量比汽油车能节油30%左右,二氧化碳排放量能减少30%到45%,所以它要达标反而是更容易的。
欧洲现在在售的宝马730d柴油车型举个例子好了,油耗就只有4.83L/100km。
欧洲本身的柴油机技术领先另一方面,欧洲的内燃机技术从诞生开始一直就是引领世界的,地上跑的都是很厉害的,这么一棵摇钱树又不好随便扔掉的。
就好像:当年诺基亚会守着塞班一起进坟墓,道理是一模一样的,就舍不得嘛,对吧?
欧洲从上世纪80年代开始就在探索轿车柴油化了。
到了90年代,柴油发动机技术就得到了突飞猛进的发展了,电控喷油、高压共轨、废气再循环、废气后处理技术等等,一个个都出来了。
直接就解决了我们传统印象中柴油机冒黑烟,「gang gang」振动大,声音吵得要命的这些缺点,感觉就是除了货车,没有车合适的问题。
至于电动车,在90年代末才刚刚起步,未来也不是很明朗,而且欧洲锂电池技术当时也没有优势,所以基于当时的情况,柴油车就是一条现成的好路子。
按照欧洲企业当时的想法,说不定可以借此引领世界汽车变革,再狠狠地挣一波:“我们上啊!”
2000年后,欧洲车企也曾经在我们国家积极地推动过柴油轿车。
2002年,大众在国内推出了第1辆柴油轿车捷达SDI,后来还在上海搞了个柴油版帕萨特出租车队,进行示范运营。
欧盟后续针对柴油车有政策倾斜在欧盟内部,为了推行柴油车,政策上面也进行了引导。
比如说:柴油的税率比汽油低,购置税按照燃烧效率来算等等措施,都是进一步拉开柴油车和汽油车的使用成本的,柴油车有利。
使用成本关系到每个欧洲车主,所以说,之后欧洲市场的柴油车就逐渐地多起来了。
到了2004年,欧盟新增车辆当中,柴油车的占比50%快到了。
到了2010年,柴油车总占比已经达到了52%,并且一直到2015年都保持在50%以上,一半以上都柴油了。
随着排放要求提高,柴油车走到了末路但是就在后面的2015年,大众“排放门”「乓」一下这么来了,后来宝马、奔驰也是类似的问题也出来了。
这个事情就涉及到另外一个很重要的法规了——汽车尾气的排放标准。
随着人们对空气质量的重视,尾气排放标准也是越来越严的,就使得柴油车要达标也越来越严了。
像是2013年颁布的欧6排放标准,对于柴油车就是个巨大的考验,它的NOx(氮氧化物)从0.18降到了0.08。
而美国更是从2004年就开始执行和欧6差不多同级的Tier2的标准了,NOx(氮氧化物)的限值是0.031了。
要达到这样的标准,柴油车的排放控制需要大幅提高成本,这就使得一些车企选择铤而走险,开始排放造假了。
在“排放门”之后,欧洲的普通民众对柴油车的信心也是受到很大打击的。
再加上限柴令等等政策和舆论的影响,人们就开始看衰柴油车的未来了,销量也开始逐渐降低。
2016年欧洲柴油车占比就跌出50%了,到了2021年的12月,柴油车的新车销量占比只剩下不到19%了,首次在销量占比上被电动车给超越了。
我国错过了柴油车的发展时机
通过欧洲汽车产业的变化,其实也能侧面观察我们国内柴油车的发展。
我们当年也是动过柴油车这个心思的,只是一开始我们的柴油品质实在是不行,没有办法搞。
直到了2010年,才有了全面强制执行的国3柴油标准。
「嗯」到了这个时候,更具发展前景的电动车已经来了,所以说,我们也直接走了电动车的发展路线。
为啥欧洲喜欢手动挡,国内却变少了
虽然我们国家的汽车产业,很多都是跟着欧洲这么来的,但是因为市场不同,还是有挺大的区别的。
你看,欧洲喜欢手动挡的很多的,我们现在越来越少了,电动车就没有手动挡,面包车也自动挡越来越多了,公交车也是自动挡的,这是为什么呢?
大家觉得手动挡没意思呢?还是我们和欧洲人口味相差就很多呢?
国内的车子很多不是都叫“加长加长再加长”吗?
欧洲人、德国人他们(会不会喜欢)?我们把这个加长车卖给德国佬,德国人他们会不会觉得这个是个好东西的?反过来反向出口。
我们还真的去做了一些调查,找了一些资料,和我们想的有可能还不太一样。
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参考文献
[1] 柴油车在欧洲已近黄昏?比亚迪们的大时代要来了吗.界面新闻
[2] 2020年欧盟最严碳排放法规,电动车销量187万辆.国泰君安证券研究
[3] 欧洲柴油车市场份额两年骤降7%,丰田、日产相继选择退出.澎湃新闻
[4] 欧洲电动车销量首次超过柴油车.盖世汽车
2、柴油车比汽油车省油一半吗,柴油车比起汽油车
大家都知道,在卡车、大中型客车以及各种工程机械上,搭载的都是柴油发动机。其中的道理就是柴油机更省油并且动力更足。很多人感到奇怪,为什么同等排量的柴油车比汽油车更省油?下面我们就来探讨这个问题。
1、柴油比汽油的能量密度更高汽油的主要成分是异辛烷,而柴油的主要成分是是含9到18个碳原子的链烷、环烷或芳烃,一般用十六烷值来表示。比起汽油来,柴油含有更多更长的碳原子链。同时柴油比汽油密度更高(汽油的密度0.725g/ml,而柴油的密度是0.83~0.855g/ml)。
所以,柴油比汽油有更高的能量密度。平均算来,每升的柴油含有的能量是每升的汽油含有能量的1.2倍。即每燃烧1升的柴油所释放的能量,相当于燃烧1.2升的汽油所释放的能量。
2、柴油机的压缩比更高,热效率更高柴油机的压缩比一般在16:1~22:1之间,最高可以做到26:1;而汽油机的压缩比在8:1~11:1之间。
可以看出,柴油机的压缩比要远高于汽油机。一般来说,压缩比越高,燃油转化率也越高,能获得更高的燃烧效率,所以柴油机的热效率一般高于汽油机。在现阶段,汽油机的热效率普遍在30%~40%之间,而柴油机可以达到35%~45%。
有人可能会说,那么汽油机为什么不可以将压缩比做大一点呢?
这主要是因为,汽油的燃烧速度很快,如果压缩比过大,汽油和空气的混合气被压缩的过于猛烈,在燃烧过程中就会出现爆燃。
这是一种对发动机害处极大的燃烧状态。在设计发动机时,压缩比与燃料的匹配,主要就是看是否会发生爆燃。所以,汽油机的压缩比相对较低,主要就是为了避免爆燃。
3、柴油机的混合气浓度更低,并且采用压燃式;而汽油机的混合气一般都控制的标准浓度范围,利用火花塞点火。柴油机的混合气是在压缩行程终了时才开始的,喷入的柴油立即发火燃烧,柴油与空气的混合是不均匀的,并且空气始终是过量的,它的空燃比可以高达20:1。
而汽油机中汽油与空气是在整个压缩行程中充分混合的,当到达上止点时火花塞点火燃烧,它的空燃比一般严格控制在14.7:1。压燃比点燃更节约能量。
那么汽油机为什么不能采用低浓度的混合气压燃呢?大家知道,发动机工作有四个行程,分别是进气、压缩、作功、排气。当柴油发动机处于压缩上止点时,缸内温度可以达到500~800℃。
由于柴油的燃点是220℃,所以此时喷入柴油,在很短时间内与空气混合后便立即自行发火燃烧;而汽油机的缸内温度只有300~400℃,但是汽油的燃点是427℃,所以此时即使喷入汽油,汽油也不会燃烧,必须使用火花塞点火来引燃它。
因此汽油机是无法实现压燃的。并且汽油混合气是有点火极限的,如果混合气的浓度低于17:1,就很难点燃了。
综上所述,柴油有更高的能量密度、有更高的热效率、可以采用低浓度的可燃混合气,可以使用更节能的混合气燃烧方式,因此柴油机的油耗要明显低于汽油机。
柴油机还有一个优势是发动机的低速扭矩更大,这一点对于货车和越野车来说特别适用。
所以,柴油机在大型货车、工程机械以及一些越野车上得到了广泛的应用。但是它在工作时噪音大,振动大,排放也比汽油机差,同时柴油是国家的重要战略物质,所以,柴油机在家庭轿车中很难推广开来。(文/卡家号:老侯解车)
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