关于【比亚迪自动驾驶】，比亚迪发布“智能驾驶辅助系统DiPilot”，今天犇涌小编给您分享一下，如果对您有所帮助别忘了关注本站哦。
内容导航：1、和极氪001太像了，比亚迪“世界级SUV”外观官宣，自动驾驶发力！2、比亚迪发布“智能驾驶辅助系统DiPilot”，首搭比亚迪汉3、比亚迪汉正式上市，首搭刀片电池、牵手华为，打造新能源汽车标杆4、"私人订制"的辅助驾驶 比亚迪汉DiPilot技术解析1、和极氪001太像了，比亚迪“世界级SUV”外观官宣，自动驾驶发力！
3月6日，腾势官宣旗下首款猎装SUV外观造型图，据了解该车将会被命名为腾势N7，官方称它是一款“世界级SUV”。腾势是由比亚迪与梅赛德斯—奔驰共同设立的合资品牌，主打高端新能源市场，此前已发布旗下首台高端MPV车型—腾势D9，而在今年，腾势将发布N系列两款SUV，包括N7和另外一款6/7座中大型SUV。
从图片中看到，腾势N7同样定位不凡，它与目前销量火爆的极氪001造型十分相仿，同样是为数不多的猎装车型。猎装车虽然在燃油车时代属于小众品类，但随着新能源时代的来临，极氪001凭借一举之力彻底引爆市场，创造了去年平均月销超1万辆，全年交付超7万辆的辉煌战绩，也引来了像腾势N7、蔚来ET5猎装版这样的“跟风者”。
并且，由于电池模组的加厚，猎装车型还能很好地解决纯电轿车在「乘客头部纵向空间不足」的舒适性难题，同时后备箱装载空间也更大，充分满足了运动和家用的用户双重需求。
腾势N7的前脸部分颇有玄机。首先，其大灯样式采用类似古代箭矢羽毛形状，中国风拉满，日出行灯同样是「流行利箭」设计，运动感很强。其次，在前杠双侧还显著搭载了两颗激光雷达，这是比亚迪旗下除了仰望U8以外，第二款亮相拥有激光雷达高阶自动辅助驾驶硬件的车型。
据了解，比亚迪内部已经确定将在今年彻底发力自动驾驶，同时采用“全栈自研+供应商”混合方案。腾势N7的自动辅助驾驶硬件将会对齐蔚小理等新势力的最新水准，不出意外采用的是来自Momenta自动驾驶解决方案，支持点对点全场景自动辅助驾驶，包括高速和城区，以及自动泊车和记忆泊车等。
腾势N7的尾部采用贯穿式尾灯设计，同样是「利箭」风格设计，与前脸交相呼应。侧面车身与极氪001类似，但不同之处在于，腾势N7采用的是20寸轮毂，搭配固特异轮胎。据了解，该车整体加速性能会在百公里3秒级，动力不俗。
最后，目前暂不确定腾势N7会搭载比亚迪DM-P混合动力系统，还是采用纯电动力。从图中来看，该车在车尾两侧均拥有一个开关口，车身前侧没有慢充口，因此大概率会是一个充电接口+一个油箱接口，采用的是DM-P混动方案。
腾势N7预估售价会在30-40万元区间内，或者会更高，大家觉得这样的外观和配置如何？对得起“世界级SUV”的称号吗？
2、比亚迪发布“智能驾驶辅助系统DiPilot”，首搭比亚迪汉
DiPilot最大的亮点是引入了大数据算法，官方将其命名为“DiTrainer”，它能够学习驾驶员的驾驶习惯，对驾驶员的类型和驾驶水平做出预判，通过提醒、干预等方式，优化智能驾驶辅助的功能。DiPilot可以理解为由“DiTrainer”和“DiDAS”组成，其中DiDAS包含自动紧急制动辅助系统、前向碰撞预警系统、自适应巡航、单车道集成式巡航、交通拥堵辅助、车道偏离预警系统、车道保持系统、盲区检测、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。
比亚迪表示，DiTrainer已经实现了对驾驶者的行为及习惯特征进行判断，并可根据驾驶员驾驶水平，智能化开启高级辅助驾驶功能。后续随着DiTrainer的不断升级，还将进一步提升这套系统的智能化水平。 此前在4月20日，比亚迪汉正式开启预订，预计29万元起售，新车将于6月正式上市。比亚迪汉将提供EV和DM两个版本，除了首搭智能驾驶辅助系统DiPilot外，比亚迪汉还是第一个搭载“刀片电池”的车型。据悉，比亚迪汉EV在采用“刀片电池”后，单电机版NEDC续航为605公里，双电机版NEDC续航为550公里。
3、比亚迪汉正式上市，首搭刀片电池、牵手华为，打造新能源汽车标杆
预热良久的比亚迪汉，终于在7月12日晚7点在线上发布！ 这款车对于比亚迪的重要程度不言而喻。比亚迪总裁王传福坐镇现场，开场他就表示，汉EV是比亚迪十年磨一剑的产品，集安全、性能、豪华三大标杆于一体的新能源旗舰轿车。
汉基于“全面均衡领先、全生命周期安全”的开发理念打造，树立了新能源 汽车 的安全、性能、豪华标杆。根据厂家统计，比亚迪汉创造了21项“之最”（详见文后附录），其中12项全球之最、9项中国之最。在新能源车“安全”、“性能”和“豪华”这三个维度上，汉都是标杆之作。 发布会中更有“新动作”吸引市场目光：该系列采用了华为基于鸿蒙系统的HiCar系统，是一套完整的人-车-家全场景智慧互联解决方案。华为HiCar全面赋能比亚迪Dilink 3.0系统，不仅可以实现蓝牙自发现，将华为手机上的百万级应用投屏到车机上，还能支持手机NFC车钥匙功能。更重要的是，比亚迪汉将是搭载华为5G通讯模组的首款量产车，为今后推出5G 汽车 打下硬件基础。 华为消费者业务CEO余承东也与比亚迪总裁王传福一同亲自站台庆祝。
发布会期间，双方联名的比亚迪汉定制版华为P40手机也新鲜出炉，该款定制机背面中央有一个 汽车 侧影的图标，右上角则有一个汉字“汉”。但发布会上并未多披露该定制机相关信息与价格。 除了华为的智能车载终端，该款新车型还首次搭载了体积利用率提升达50%以上的刀片电池，实现了更大强度的续航。
关于刀片电池的计划，比亚迪此前在互动平台上就有表示：“刀片电池已经在上半年投产，首次搭载在‘汉’车型上，未来会在更多的车型上搭载。” 外观上，比亚迪汉延续了E-SEED GT概念车的先锋设计，异常夺目，同时汉DM与汉EV在细节上又有不同，可谓是各具特色。 同时汉的性能也是极具话题性，最快破百速度仅需3.9s、极限麋鹿成绩超80km/h、百公里制动32.8m。
汉EV是中国加速最快的量产新能源轿车 发布会的最后公布价格环节也给大家带来了惊喜，发布的汉EV/汉DM四个车型售价21.98万-27.95万，其中汉DM一款车型售21.98万元、汉EV三款车型售22.98-27.95万元，定位中大型豪华车。 从价格上看，发布会上公布的价格比此前的预售价格略低，汉的顶配版和特斯拉目前的明星车型Model 3的起价差不多，这或许是比亚迪想从价格方面正面冲击特斯拉Model 3.� 两个月之前，赵长江曾说，“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了”。汉的上市，意味着之前的口水战开始落到真枪实战，比亚迪开始正式挑战特斯拉。
比亚迪汉的实力到底如何，可以从以下几个方面来看。 安全：将“自燃”从新能源 汽车 字典中彻底抹掉 提到安全，首先要说的必定是最近出尽风头的“刀片电池”。自今年3月比亚迪正式发布“刀片电池”以来，不少业内人士都对验证其真实产品力很期待。“汉”的表现将直接影响比亚迪“刀片电池”的口碑，王传福在介绍“汉”时也提到，“汉”是比亚迪十年磨一剑的产品。
汉EV搭载量产状态的刀片电池，开创纯电动力新里程。刀片电池采用创新的造型结构和制造工艺，拥有更好的热稳定性，可显著降低车辆因热失控引发自燃的可能性。并且刀片电池顺利通过了针刺、挤压、炉温、浸水、过充等严苛测试，全面安全性能得到了充分的验证。 在行业公认最为严苛的针刺测试中，刀片电池被穿透后表面温度维持在30~60℃之间，不仅没有着火，甚至连烟雾都没有冒出，成功征服了电池安全测试领域的珠穆朗玛峰。
搭载刀片电池的汉EV安全性得到成倍提升。 这在前阶段刷屏的针刺实验中也得到了侧面佐证，大部分电动车搭载的三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端热失控，开始剧烈燃烧。 传统磷酸铁锂电池在被穿透后无明火，有烟雾从电池卸压阀喷出，表面温度达到了200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦。
而刀片电池被钢针穿透后，电池壳体没有出现鼓胀、冒烟和明火现象，电池外壳温度仅仅只有30℃左右。 另外，电池系统上比亚迪采用了“七维四层” 高温稳定安全矩阵，具备全球最安全的电池安全保护系统。 可以说，刀片电池，从根本上解决了购车者对于电动车消费的安全焦虑。
根据比亚迪的官宣，要将“自燃”从新能源 汽车 字典中彻底抹掉。 高安全不见得成本也高，得益于基于磷酸铁锂材料创新而来，刀片电池可以将每KWh的成本降低到600元以下，相比三元锂电池千元以上/KWh的高成本可谓是极具性价比。汉EV电池包的带电量接近79Kwh，节省的成本不是一星半点。假设未来高端纯电动 汽车 都推出100度电的电池包，那么刀片电池与三元锂电池的差价可以高达数万元。
而且，得益于对电池结构设计的创新，刀片电池包内部的空间利用率比块状电池包的空间利用率提高了50%。这是其保证有足够续航能力的重要原因。由于采用了磷酸铁锂正极材料，汉EV的刀片电池还拥有循环充放电3000次、行驶120万公里的长寿命优势，有效化解了用户对于电动车长期使用后续航里程衰减的焦虑。
可以说，刀片电池的出现，很好地解决了行业对车用电池在高安全、长续航、长寿命等几大要素方面不能兼顾的通病。在没有更好的解决方案出现之前，刀片电池是一个很好的折中解决办法。 除了电池安全之外，比亚迪汉在车身安全方面并没有松懈，其采用的LCB高安全性能车身以C-IASI优秀评级、C-NCAP五星评价为目标打造，热成型钢（抗拉强度1500兆帕）用量（100公斤），位居中国自主品牌第一，是第二名的2.2倍。设计合理的载荷传递路径，能够充分保护乘员及电池包安全。
不仅电动化要安全，智能化也要很安全。“没有安全保障的智能化，都是对消费者的极端不负责任。”赵长江在发布会上表示。
汉搭载了比亚迪首创的DiPilot智能驾驶辅助系统，这套系统由前一后二 3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达和 5 个摄像头组成（前单目摄像头、4 个环视摄像头）。包含DiDAS和DiTrainer两大部分： 汉EV搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统包含功能丰富的DiDAS驾驶辅助技术和DiTrainer教练模式，DiDAS拥有达到L2.5级的自动驾驶辅助功能�。
4、"私人订制"的辅助驾驶 比亚迪汉DiPilot技术解析
众所周知，自动驾驶是近几年车企着力发展的方向之一。当特斯拉将这一概念带入大众视野时，伴随而来的是上游厂商、方案及整车商以及配套服务的支撑，而人们大部分的注意力则是集中在了主机厂层面——毕竟开的是主机厂造出来的车，体验好坏很大程度上也取决于主机厂的自研/整合能力。
记得自动驾驶概念最火爆的2018年，Uber一辆搭载自动驾驶技术的试验车在亚利桑那州Tempe市发生事故，导致一名横穿马路的行人遇难。这一事件直接导致整个自动驾驶领域从狂热瞬间冷静下来，包括研发脚步、资本投入乃至政策开放性。相比Uber的地震级事件，特斯拉AutoPilot事故早已为大众所熟知，特别是近几个月来，旗下车型在国内屡屡发生的疑似"自动加速"，也让人们不禁怀疑，方案商和主机厂是不是走得太"快"，以致司机都跟不上车辆的"步伐"？ 当自动驾驶冷静下来，厂商对于这项技术的侧重点也开始发生变化。相比方案商和新势力的大胆与激进，传统 汽车 厂商却显得稳扎稳打，甚至有点坐"冷板凳"的感觉。这些厂商中，比亚迪给人的印象，似乎在自动驾驶领域一直比较"低调"。然而在我看来，比亚迪并非无所作为，DiPilot的推出，标志着比亚迪在自动驾驶领域采取了一种"稳中求进，厚积薄发"的策略。 按照我国对驾驶自动化等级的划分，其实目前绝大多数车型上面所搭载的"自动驾驶"尚处于L2级别，也就是"组合辅助驾驶"。
行业中，当一辆车同时满足全速域自适应巡航+一定车速内的车道对中时，我们也基本承认其达到了L2辅助驾驶的水平。比亚迪之前的车型就已有满足L2辅助驾驶的相关技术搭载，而在比亚迪汉上面，随着DiPilot的推出，汉标志着比亚迪自动驾驶技术的最高成就与未来的发展方向。 硬件层面，汉的DiPilot通过毫米波雷达实现中远距离的物体感知，通过单目摄像头实现前方三维事物的辅助探测与二维车道线等识别。
除此之外，7个环视摄像头+超声波雷达实现对周边环境的立体感知。同时，汉的自动驾驶软件后期还可以通过OTA远程或线下的方式持续升级，使得车辆拥有良好的成长性与功能可拓展性。 比亚迪将汉的DiPilot按照功能与交互分为两大模块——DiDAS与DiTrainer。
顾名思义，DiDAS就是比亚迪的ADAS高级驾驶辅助系统，对应我国自动驾驶分级为L2向L3的过渡形态。 DiDAS集成了ACC-S&G、CSC、FCW、AEB-CCR、AEB-VRU、EBA、ESS、LDWS、LKS、HMA、TSR，提供全方位的主动安全与智能巡航辅助。这些技术中很多都是包含与递进的关系，如车道偏离预警和车道保持，前者是识别+提醒，后者则是识别+干预，如果不做软件层面的场景化整合，两项功能可能会"各自为战"，甚至反而会因复杂的提醒与干预机制降低驾驶安全性。比亚迪汉DiPilot的一大特点就是基于DiDAS提供的丰富技术模块，让功能之间并不存在割裂，而是高度融合，确保辅助驾驶技术的安全性落地。
这里就不得不提到DiPilot的另一项重要创新了——DiTrainer，它是比亚迪汉区别于其他ADAS车型的重要技术特征。顾名思义，DiTrainer扮演着"教练员"的角色。具体它是如何实现的，又会给驾驶者带来怎样的体验提升呢？ 当前ADAS体验上的一个痛点，便是车辆的各功能无法实现有效的融合统一，导致驾驶员往往需要针对不同场景，独立开闭每一个功能模块，大大降低易用性，提升了学习成本。就像人工智能领域的一句很讽刺的话："现在的AI有多智能，背后就有多少人工。
"如果一系列的功能都需要人为去触发开闭，这反而是一种不够智能的体现，繁琐的人工操作甚至会增加驾驶风险。 举个例子，我是一名老司机了，但是每次自己的车启动后，来到高速区间段系统都会打开LDW车道偏离预警，但其实我精神状态很好，驾驶技能丰富，完全不需要这项功能的介入，车辆频繁提醒反而会干扰我的驾驶注意力，让我心烦意乱，不得不用手关掉这个功能。 而比亚迪汉则不同，其DiPilot搭载的DiTrainer在教练模式下，可以主动感知并学习用户的驾驶行为。DiTrainer可以通过驾驶者的年龄、行为这些自身条件，乃至外界道路和天气等环境因素，智能地判断出此时我是否需要打开LDW车道偏离预警。
我作为一名老司机，在汉的引导下，可能大部分时间是不需要LDW的。换做一名新手司机，其驾驶中必然频繁出现冗余的制动、修正方向盘等动作，这些都会被车辆记录下来并通过DiTrainer的自主学习能力进行判断。当判定驾驶者为"新手"时，系统便会主动向驾驶者建议开启LDW车道偏离预警。
最终车辆会训练出一套属于新手司机的驾驶模式，智能地向驾驶者推荐开启相关的主动安全功能。 简单说，汉的DiTrainer实现了让原本死板的驾驶辅助模块变得更"懂"人，通过人与车的相处，车辆可以训练出一套车主专属的"驾驶引导手册"，并通过自学习的方式持续提升驾驶安全。 目前主流的ADAS神经网络学习，主要还是依靠厂商自己的研发与标定，并通过用户的驾驶数据收集到云端，在厂商的服务器中进行神经网络学习，然后软件迭代更新。
比亚迪汉DiTrainer的意义在于，它为行业提供了另一种发展思路：在统一的ADAS决策逻辑升级之外，每台车还可以去学习自家用户的行为，在确保安全的基础上向进一步提升智能化程度，提升用户体验。换句话说，未来的比亚迪汉，其使用体验可能是千人千面的，每个用户都可以和自己的车形成独特的"默契合作"，而非单一的行为模板。 让车辆学习并适应用户，而不是让用户去适应车辆的死板操作。我认为这是比亚迪汉DiPilot为 汽车 行业人机交互指明了一个新的努力方向。
相比于ADAS领域的那些"明星车企"，低调的比亚迪这次终于用DiPilot宣告了自己在该领域的积累与思考。而作为本土企业，不同于国外品牌引入国内，以比亚迪为首的自主品牌在ADAS开发方面有着先天的本土化优势。这里主要体现在，本土车企从研发人员到实地测试，都能从根本上针对中国的道路条件和驾驶行为做决策层面的调校。
换句话说，我们太了解"中国式加塞"了，因此我们做出的ADAS方案往往在这些"中国特色"场景中表现得更好。这方面马斯克曾经承认当前AutoPilot是在加州开发的，并未针对中国路况进行现地化研发，他们也正在组建中国团队。
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