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本文3754字，68图，预计阅读时间20分钟
诺斯洛普 P-610想象图，本文作者根据原厂模型制作
LWF
P-530后期全尺寸模型
1971年夏天，美国国防部副部长大卫·帕卡德（David Packard）宣布了一项2亿美元的预算，用于开发适合所有军种使用的战斗机原型。帕卡德随国防部长梅尔文·莱尔德（Melvin Laird）于1969年加入尼克松政府，其任务是改革军事采购系统。@nordland 今日头条 原创首发
P-530想象图
当时，由麦克纳马拉时代遗留的采购系统广受国会批评，参议员威廉·普罗克斯米尔发布报告，直批F-15和F-14的高成本。麦克纳马拉采用“整体包装采购概念，也就是在制造原型机之前通过纸面上的分析量化确认供应商，本意为了节约原型机开支，但是，使用过多未验证的技术反而造成了开发成本节节攀升。帕卡德希望改变这一做法，通过资助原型机，对潜在项目进行实际的考验。
P-530后期座舱
1972财政年度为轻型战斗机原型分配了1200万美元预算。1971年1月6日，五角大楼向工业界发出了20000磅（9.1吨）战斗机的需求文件，这种轻型战斗机（Lightweight Fighter）将作为F-15的补充，简称LWF。
根据对越南战争，六日战争和印巴基战争的研究，LWF要求拥有良好的转弯率，加速度和航程，并以M0.6-1.6的速度和30,000–40,000英尺（9,150–12,200 m）的高度优化范围。
P-530后期型号，注意机炮仍然在机头下方
波音、洛克希德、通用动力、诺斯罗普和沃特对LWF做出响应（我在“滚回绘图板”往期文章中已经介绍过了三家的方案，可以通过几个传送门前往阅读：波音、洛克希德、沃特。）
P-600
这正是诺斯罗普一直等待的时刻，毫无犹豫，诺斯罗普拿出了已准备好的P-530方案。1970-1971年的P-530已经迭代到了最后阶段，主要的变更是取消了进气口的激波锥，不再强调高速性能。减小了双垂尾的倾斜角度，增加垂直稳定性，增大了平尾的后掠角。边条的长度缩小，雷达罩横切面上增加了类似鱿鱼头部的长条扰流片。座舱盖改为两片格框，向后开启，取消加强筋。
1971年，诺斯罗普推出符合LFW计划要求的改良版P-530——P-600方案。改进包括引进线传操控系统，许多内部结构重新设计，机炮由机头下表面提升到机头上表面，更多的部件使用复合材料，发动机变更为YJ101-GE-100涡扇引擎，单台推力15000磅。这个版本已经和YF-17几乎没有什么区别了。
不同版本的P-600方案风洞模型三视图
根据竞赛规则，将有两家供应商进入下一阶段的竞争，因为太保守和太重洛克希德和沃特率先出局，作为最早参与“战机黑手党”项目的供应商，诺斯洛普提交的方案显而易见的最完善，P-600入围没有争议。
另一个入围人选则出现了小争议，部分专家认为波音公司的908方案拥有最高的推重比，更加符合“E-M理论”要求，不过波音设计相对保守，没有采用大边条、翼身融合的等新的空气动力学技术，空军则认为LWF作为一个实验项目，应该更多的测试新技术可行性。1972年空军部长罗伯特·西曼斯（Robert Seamans）选择通用动力公司和诺斯罗普公司的参赛方案进入下一阶段的原型机竞争。
P-610
P-610模型
结果宣布前，诺斯洛普此时从空军内部得知，竞争对手将可能使用单发的普拉特惠特尼F100发动机，这是F-15的动力。工程师显而易见的感到了恐慌，因为谁都知道这将是一个巨大的优势。统一轻型战斗机和主力战斗机的发动机对空军非常有吸引力，这将可以共享同一套维护系统，并因此节约大笔经费。
诺斯洛普提交了一个应急方案P-610，以弥补发动机的劣势。这架单发版本的P-600也可以使用F-15的动力装置，从而抵消对手的优势。出人意料的是P-610不仅修改了后机身以适应直径更大的发动机，还修改了进气口从两侧边条下进气口改为机腹大皮托管式进气口，和他的对手通用动力、沃特以及波音的方案都很相似。除了动力系统相关的设计，其他方面则和P-600保持一致。
P-610的风洞模型三视图
不过最终，空军没有允许诺斯洛普更换方案，因为双发和单发的对比也是原型机竞争的一部分，空军不想失去备份。
不同版本的P-610方案
YF-17
YF-17全尺寸模型，是一架双座机
进入LWF第二阶段，从1972年开始，诺斯洛普开始了原型机的开发，原型机获得了YF-17的正式代号，昵称还是眼睛蛇，内部编号P-630。
YF-17主要采用铝合金半硬壳式机身应力蒙皮结构，结构超过900磅（408千克）由石墨/环氧树脂复合材料组成。头锥有一个简单的测距雷达。气泡式驾驶舱内弹射座椅倾斜18°。薄机翼不携带燃料，在前缘和后缘以及LERX等区域，由带有复合面板的Nomex蜂窝芯组成。飞机的后部在蜂窝芯上有两个铝制全动稳定器，以及传统结构的双垂直稳定器。与机翼一样，前缘和后缘由蜂窝芯上的复合面板构成。复合速度制动器位于发动机之间的机身顶部。
公司绘制的想象图
YF-17 发动机拆除后的后机身
YF-17使用两台14400磅力（64千牛）的通用电气YJ101-GE-100加力涡轮喷气发动机，并排安装于机尾，以尽量减少单发故障时的推力不对称。为了尽量减少发动机拆卸时间，它们可以从飞机下方移除无需拆除气动面。每台发动机都驱动一个液压泵，用于独立的互为备份的飞行控制系统。与P-530的液压操控不同，YF-17具有部分电传操纵，称为电子控制增强系统（ECAS），该系统使用副翼，方向舵和平尾进行主要飞行控制。
单座和双座型号的剖视图
1974年初，比利时、丹麦、荷兰和挪威四个北约国家与美国达成协议，如果美国空军订购赢得LWF飞行的飞机，他们也会考虑订购替换F-104，这让LWF的赌注增加了。
诺斯罗普 F-17模型
1974年另一个重大变化是，4月美国国防部长詹姆斯·施莱辛格（James R. Schlesinger）宣布，LWF计划将变更为空战战斗机（ACF）竞标中，这个变化使得最终产品转向为多用途战斗机而不再是空优战斗机。公开的原因是用来替换美军中服役的F-105等战斗轰炸机，但实际上是向空军中F-X派妥协保住项目，F-X派认为一种多用途战斗机基本不会威胁到F-15的地位。
首次展示的YF-17
1974年4月4日诺斯罗普在霍桑（Hawthorne）公开了第一架YF-17的原型机（序列号72-1569），6月9日在爱德华兹空军基地由试飞员亨利·汉克（Henry Hank）完成首飞，飞行61分钟，高度为18,000英尺，最高速度为每小时610英里。
YF-17 首飞
YJ101-GE-100
YF-17座舱
不过随后的飞行测试表明，YF-16的加速度，攀升率，航程和0.7马赫转弯率较高。另一个意料之中的优点是，YF-16与F-15使用相同发动机。YF-17的主要优势在双发带来的额外安全性，YF-17的性能主要受到YJ101-GE-100发动机的制约，YJ101设计优先考虑的是可靠性和成本，其次才是性能和燃油效率。1975年1月13日，空军部长约翰·麦克卢卡斯宣布YF-16获胜，官方给出的主要原因是
“YF-16的运营成本较低；范围更大；机动性能“明显好”，尤其是在近距离和超音速下。”
YF-16和YF-17
“大黄蜂”
YF-17和F/A-18A
虽然美国海军对LWF保持了持续关注，但海军并不是LWF计划的参与者，70年代初它们正在推进VFAX计划，寻求一种多用途舰载战斗机替代航母上的A-4、A-7等执行攻击任务，作为F-14的补充。1974年8月，国会以节约经费为终止了VFAX，并指示海军最大限度地利用空军ACF（LWF）的技术和硬件来制造其新型轻型攻击战斗机，这样VFAX变成了NACF。
参加海军测试的YF-17
不过ACF两家入围供应商，诺斯罗普和通用动力，都没有舰载机经验。这不是第一次了，海军用了ATF（F-111）项目时候的方法“故技重施”，要求两家供应商自己寻找有舰载机开发经验的合作伙伴。通用动力找到了开发F-8和A-7的沃特公司，诺斯罗普和F-4舰载战斗机的开发方，麦克唐纳道格拉斯公司签约合作NACF舰载机。
YF-17A、F/A-18A、F/A-18E对比
两家公司同意平均分配部件制造，由麦道进行最终组装。麦道将建造机翼、平尾和前机身;而诺斯罗普将建造中央和后机身以及垂直尾翼。麦克唐纳道格拉斯是海军版本的主要承包商，诺斯罗普将成为陆基版本（后来命名为F-18L）的主要承包商。不过，当时诺斯罗普的董事会还不知道他们会为和麦道合作协议中的漏洞付出巨大代价。如果诺斯罗普的法务部门提前看一下通用动力和沃特的协议，就会发现人家高明多了。该协议规定：如果通用动力赢得ACF，则沃特主导NACF，如果通用动力输掉ACF，则自己主导NACF沃特提供技术支持。
MD的F/A-18A全尺寸发展样机 1978-12-18首飞
1975年5月2日，海军宣布选择YF-17，除去海军“绝不用空军飞机”的倔强，YF-17在可靠性方面的优势应该是主要原因。看上去ACF的两家是双赢，但是其实是诺斯罗普出局了。
P-530的演进，这张照片上F-18陆基版本称为眼睛蛇II
f-18L
F-18L
肉没了，至少还有汤，诺斯罗普还剩下F-18L，以及数千架的庞大海外市场，如果能复制F-5的奇迹，也不错。F-18L不会使用“大黄蜂”的绰号，按照诺斯罗普的习惯大概率称为“眼镜蛇II”。
诺斯罗普的F-18L宣传资料
F-18L 比 F/A-18 大黄蜂轻了 3,493 千克（约 30%），这是因为它的起落架更简单，没有为了抵抗着舰冲击的笨重反冲齿轮。 也不需要机翼折叠机构。 保留了一个尾钩，但用于紧急情况下的着陆使用。
F-18L 全尺寸座舱模型
座舱模型内部
F-18L 和 F/A-18 有 71%的零部件通用。 在系统中通用性达到了 90%，包括航空电子设备、雷达和 ECM，诺斯罗普公司也提供了其他的选配和替代方案。
单座结构图
双座结构图
F-18L很快迎来了第一个潜在海外客户，皇家加拿大空军。但是当诺斯罗普准备好了和GD再PK一场的时候，他们发现最大的竞争对手居然来自队友麦道，麦道堂而皇之的向加拿大推销F-18，并且最终获胜。
一架YF-17被涂上了RCAF涂装
F-18L模型 皇家加拿大空军涂装
合作协议还藏了另一个巨大漏洞，协议只是禁止麦道生产陆基版本，并不禁止麦道出口舰载机，谁都知道，舰载机是可以在陆地使用的，麦道也向不少海外客户甚至美国空军出售过舰载机F-4。对于海外客户来说，“和美军用的一样”，比性能提升更有吸引力。F-18L在国际市场毫无收货。
另一个F-18L 模型 ，诺斯罗普刻意的在展示挂载能力
至此麦克唐纳道格拉斯和诺斯罗普之间友好的合作伙伴关系到头了。 1979 年 10 月，诺斯罗普对麦道提起一系列诉讼，声称麦道在对外销售中使用为 F-18L 开发的技术，明显违反合同，并要求暂停大黄蜂的对外销售。 此案拖到 1985 年才结案，当时麦道同意向诺斯罗普支付 5000 万美元以获得该项目的全部专利授权，这只是大黄蜂利润的一个零头，而且未承认有任何不当行为。
2、ecas故障是什么意思
这是电控空气动 悬挂 系统，车友遇到这种故障要检查悬挂系统。
很多车都配有空气动悬挂，有些公交车也用空气动悬挂。
空空气悬架有安全气囊，通过充气和放气可以改变悬架的高度和硬度。
在一些豪华SUV或者豪华轿车上，可以看到空空气悬挂。
空空气悬架的气囊是橡胶材质的，长时间使用这个气囊可能会漏气。
所以车友使用的车如果有空气动悬挂，一定要定期保养空气动悬挂。
如果空空气悬架坏了，需要更换。更换空空气悬架的成本相当高。
装空空气悬架的车一般都有储气罐和气泵。这个气泵可以给空空气悬架充气，可以使悬架变硬，也可以使悬架翘起来。
如果汽车装有空气动悬挂，洗车时最好把气囊上的泥洗掉，以免泥磨损气囊。
空空气悬架在普通车上是看不到的，普通车还是会采用传统悬架。
传统悬挂的优点是不容易坏，但是舒适性不如空气动悬挂。
如果车友对空气动悬挂感兴趣，可以开一辆空气动悬挂的车。
3、福田ecas故障如何解决？
福田汽车告诉您：您好，ecas故障是空气悬挂系统出故障了，电子控制的空气悬架系统（ECAS）由ECAS电控单元、电磁阀、高度传感器、气囊等部件组成，所以说这个故障需要检测各个模块，需要具体确定故障点。百度一下了解更多
4、ecas故障灯亮是什么意思
空气悬挂系统出故障需要修理
空气悬架系统：客车/卡车电子控制的空气悬架系统(ECAS)由ECAS电控单元、电磁阀、高度传感器、气囊等部件组成。高度传感器负责检测车辆高度的变化，电控单元将接受输入信息，判断当前车辆状态，激发电磁俄工作，电磁浅实现对各个气囊的充放气调节。ecas：ecas简介传统的空气悬架控制模式是采用机械高度阀，即通过高度俄视门的开启调节对气囊的充放气，从而保持车辆恒定的行驶高度。
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