即使汽车的潜在消费者在逐渐流失，仍然会有优秀的车型把消费者带回来。第十代思域的上市证明，当越来越多的消费者倾向于SUV的时候，轿车依然有获得超高关注度的可能。产品本身的实力是一个必要的前提，而这个前提的前提就是要有足够的吸引力。只有不断获得好感，而不是在一次惊喜后变得索然无味，才能真正喜欢。
第十代思域让人印象深刻的是驾驶性能。但光是这部分还不足以让我们觉得它足够好，吴哥塞拉会不满的。但是包括静态体验在内，思域的综合实力显现。因为在这辆车上，每发现一个好的设计或者好的体验，你都会有更多的好感。尽管我们从未对紧凑型车能展示什么抱有太大希望，但好感还是来了。而且开了几天车，平时无聊无聊的时候，对这辆车的好感并没有减少。
驾驶：驾驶方便，舒适快捷。
这一代思域搭载的是1.5T发动机。如果不算Tiida的瞬态1.6T发动机，应该算是紧凑型车市场唯一一款搭载涡轮增压发动机的日系车，也是本田在国内首款搭载涡轮增压发动机的车型。变速箱方面，除了CVT，思域还提供了6速手动变速箱车型，以满足更多消费者的需求。值得称道的是，思域提供手动挡车型并不单纯意味着降低门槛。比如像一些品牌，新车型上用的是上一代发动机，配的是老款手动变速箱。这叫改法降门槛。但消费者通常并不买账，可能会招来更多的非议。1.5T 6MT思域全是新的，这才是它真正喜欢的。离题太远了，我们这次测试的还是CVT版本。
涡轮增压发动机的优势是扭矩低，剩下要考虑的就是乘坐舒适性了。思域放弃了上一代5AT变速箱，改用CVT。原来这个CVT一点都不胆小，还有点颠覆性。思域的1.5T CVT的组合比同级别任何一款配备双离合的车辆都要好，优势在于一直不被看好的CVT的表现。它并没有像我们习惯的那样用拖延来压制涡轮增压发动机的本性。
思域的动力有一种持续的酣畅淋漓的驾驶感。CVT变速箱在任何车速下只要踩下油门都会带来加速感，无论是像其他6AT那样等待降档的问题，还是像DSG那样D档的软肋。只要发动机调整到位，CVT的劣势就会转化为优势，体现在响应速度上，思域就获得了这种优势。发动机给了它足够的动力储备，是同级中的佼佼者。这个表现也是我们非常意外的。
思域拥有同级最小的离地间隙(105mm)，使得车内视线只能达到其他车后视镜的高度，因此提供了更好的主观驾驶感和更低的重心，这使得它在驾驶时的感觉比上一代车型好很多。
思域的驾驶体验足够柔软、舒适、快捷。“柔”体现在转向上，很轻很灵敏，给日常驾驶和略激烈的驾驶带来良好的体验，甚至有很好的驾驶乐趣；而“舒适”是悬浮的特点。思域打破了日系车特有的悬挂风格，即避震器头段过强带来的跳跃感问题，这是连一向舒适的日产都无法避免的，导致大部分日系车通过减速带或碎石路时舒适性较差，但极限中的悬挂未必能提供太好的支撑，尤其是本田。新思域的悬挂吸收了德系车的标准，悬挂行程变短，减震头变软。改进就是过滤掉路面的颠簸和弹跳，但是弯道不会带来很大的侧倾。简单来说就是开起来舒服，但是也很灵敏。有了以上两个特点，你很容易把它开得“快”，觉得有点舍不得停下来。
以上评价不代表思域是跑车。首先，它的避震器头偏软，导致失去部分路感，甚至扰乱你对弯道中轮胎临界点的判断；其次，转向精度精细，车身的灵活性也很高。但是相比于昂克赛拉这样的“操控大师”，思域在转向反馈上的准确性和力度还是差了一些，这就需要你在转向的时候小心翼翼的控制好转向角度，而不是像昂克赛拉那样做一个完美的弧线。当然，这是建立在操控性的评价上，思域或者本田品牌的基因并不擅长某一个单一方面，但它的特点是“平衡”，包括它的高端品牌讴歌。不过之所以提到操控，是因为这一代思域的驾驶性能真的提升了太多，拥有同级别中最好的操控体验之一。所以综上所述，思域的特点是轻巧、灵敏、舒适、开放，速度够快。
0-100公里/小时加速试验：
关于加速测试，两个月前我们在上海做了一个测试。对比官方8.7秒的成绩，实测结果为7.21秒。这是第二个测试。由于这几天北京的气温都超过了30度，我们也正好在下午最热的时候进行测试，对加速性能产生了一些影响。这次我们的测试成绩是7.62秒，比上一次慢了一点，但还是很不错的。
100km/h-0制动试验：
刹车测试和前面的结果差不多，40米以内很容易进入。思域的制动性能和悬挂性能都不错，制动过程很平顺，制动踏板的力度也很均匀，悬挂行程不长，支撑性也不错，所以整个制动效率还是很高的，车身姿态也保持的很好。最终成绩也符合同级别中上水平。
结论：
第十代思域带来了一种全新的感觉，改进了本田以往的一些劣势部分(比如噪音、舒适性、操控性、动力)，所以试驾之后，基本上大家对它的评价都是正面的。在紧凑型车中，以这个级别的评价标准，思域真的很难发现明显的缺点，而且很均衡。而“平衡”是紧凑型车非常高的标准，所以我们会对它产生好感，而且这种好感会越来越多。